一种侧围门槛挤出梁结构的制作方法

1.本实用新型涉及停车管理技术领域，尤其是一种侧围门槛挤出梁结构。


背景技术：

2.众所周知，当车辆发生侧面碰撞时，车身变形空间小，所以侧面碰撞受伤的危险性比正面碰撞高得多。目前，汽车侧面车门强度较为薄弱，车身门槛加强结构都是局部的单件加强或多件加强，因此，单件加强无法加强侧面车门，多件加强则会导致成本大幅提高，在一定程度上，还降低了生产效率。
3.如图1所示，传统的侧围门槛内包含多个门槛加强件，例如，图1中的第一门槛加强件01、第二门槛加强件02、第三门槛加强件03、第四门槛加强04和第五门槛加强件05，其中，每个门槛加强件均与侧围门槛焊接，因此，焊接零件数量多，成本高，焊点多，焊接节拍长，生产效率低；并且，当车辆发生撞击时，仅靠某个零件承受侧碰冲击力，会导致门侵入量过大，发生车门变形，也就是说，侧碰安全性能较差，可能会对车内乘员造成伤害，无法保证乘员的人身安全。
4.基于此，如何设置一种侧撞性能好、成本较低的侧围门槛结构，是本领域技术人员亟待解决的问题。


技术实现要素：

5.本实用新型提供了一种侧围门槛挤出梁结构，本实用新型克服了传统的侧围门槛的门槛加强件多的问题，减少了零部件数量，并且，提升碰撞安全性能。
6.本实用新型解决其技术问题是采取以下技术方案实现的：
7.本实用新型实施例提供了一种侧围门槛挤出梁结构，包括：加强结构和支架；
8.所述支架固设在所述加强结构的底部，所述支架的底部和侧围门槛固定连接，所述加强结构的一侧和所述侧围门槛固定连接；
9.所述加强结构包括加强基壳、第一防撞梁和第二防撞梁；
10.所述第一防撞梁和所述第二防撞梁将所述加强基壳分割成第一空腔、第二空腔和第三空腔。
11.可选地，在本实用新型实施例中，所述第一空腔的截面为梯形；
12.所述第二空腔的截面为“口”字形；
13.所述第三空腔的截面为“口”字形。
14.可选地，在本实用新型实施例中，所述加强结构和所述支架焊接，所述支架的底部和所述侧围门槛焊接，所述加强结构的一侧和所述侧围门槛焊接。
15.可选地，在本实用新型实施例中，所述支架呈“几”字形结构。
16.可选地，在本实用新型实施例中，所述加强基壳、所述支架、所述第一防撞梁和所述第二防撞梁的材质为铝材质。
17.本实用新型的优点和积极效果是：
18.在本实用新型中，在侧碰过程中，侧碰冲击力首先挤压侧围门槛，由于加强结构和侧围门槛固定连接，所以，侧碰冲击力会传递到加强结构上，加强结构包括加强基壳、第一防撞梁和第二防撞梁，其中，第一防撞梁和第二防撞梁将加强基壳分割成第一空腔、第二空腔和第三空腔，因此，侧碰冲击力会向第一空腔、第二空腔和第三空腔发散，可使侧碰冲击力的传递能够平缓过渡，因此，避免了第一腔体形状的激变造成侧碰冲击力传递过程中的突变，有效地提高了汽车的安全性能；此外，本实用新型与现有技术相比，侧围门槛的加强件数量减少，提高了生产节拍。
附图说明
19.图1是现有技术中的侧围门槛和多个门槛加强件的结构示意图；
20.图2是本实用新型的提供的一种侧围门槛挤出梁结构的结构示意图；
21.图3是本实用新型的提供的加强结构和支架的侧视图；
22.图4是本实用新型的提供的加强结构、支架和侧围门槛的局部示意图；
23.附图标记：
24.01、第一门槛加强件；02、第二门槛加强件；03、第三门槛加强件；04、第四门槛加强；05、第五门槛加强件；1、加强结构；11、加强基壳；2、支架；3、侧围门槛；4、第一防撞梁；5、第二防撞梁；6、第一空腔；7、第二空腔；8、第三空腔。
具体实施方式
25.在本实用新型中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，并非特别指称次序或顺位的意思，亦非用以限定本实用新型，其仅仅是为了区别以相同技术用语描述的组件或操作而已，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量，由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。
26.以下结合附图对本实用新型实施例做进一步详述：
27.本实用新型提出的一种侧围门槛挤出梁结构，如图2所示，包括：加强结构1和支架2；
28.所述支架2固设在所述加强结构1的底部，所述支架2的底部和侧围门槛3固定连接，所述加强结构1的一侧和所述侧围门槛3固定连接；
29.所述加强结构1包括加强基壳11、第一防撞梁4和第二防撞梁5；
30.所述第一防撞梁4和所述第二防撞梁5将所述加强基壳11分割成第一空腔6、第二空腔7和第三空腔8。
31.如此，本实用新型克服了传统的侧围门槛的门槛加强件多的问题，也就是说，本实用新型减少了零部件数量，因此，降低了成本，提高了生产效率；并且，当车辆发生撞击时，撞击能量就会传递到侧围门槛的挤出梁结构上，侧围门槛挤出梁能够吸收撞击能量，减小撞击能量，提升碰撞安全性能。
32.可选地，在本实用新型实施例中，如图3所示，所述第一空腔6的截面为梯形；
33.所述第二空腔7的截面为“口”字形；
34.所述第三空腔8的截面为“口”字形。
35.如此，第一空腔6的截面设置为梯形，是为了能够和侧围门槛3的结构相匹配，便于
安装加强结构1；第二空腔7和第三空腔8能够进一步的抵挡外部的撞击能量，提升碰撞安全性能。
36.可选地，在本实用新型实施例中，如图4所示，所述加强结构1和所述支架2焊接，所述支架2的底部和所述侧围门槛3焊接，所述加强结构1的一侧和所述侧围门槛3焊接。
37.如此，焊接方式简单，便于实现将加强结构1安装到侧围门槛3上，由于加强结构1能够承受侧碰的冲击力，因此，能够避免对车内乘员造成伤害。
38.可选地，在本实用新型实施例中，所述支架2呈“几”字形结构。
39.可选地，在本实用新型实施例中，所述加强基壳11、所述支架2、所述第一防撞梁4和所述第二防撞梁5的材质为铝材质。
40.如此，铝材质(例如铝合金)是工业中应用最广泛的一类有色金属结构材料，采用铝材质，一方面能够减轻汽车的重量，在行车过程中，减少油耗；另一方面，使得汽车的各个部件具有较高的抗弯强度，变形小，不易损坏。
41.本实用新型的工作原理和工作过程如下：在实际侧碰过程中，侧碰冲击力首先挤压侧围门槛3，由于加强结构1和侧围门槛3固定连接，所以，侧碰冲击力会从侧围门槛3，传递到加强结构1上，并且，包括加强基壳11、第一防撞梁4和第二防撞梁5；第一防撞梁4和第二防撞梁5将加强基壳11分割成第一空腔6、第二空腔7和第三空腔8，那么，侧碰冲击力会从加强结构1，传递到第一空腔6上，然而第一空腔6能更好地接受侧碰时施加在该处的冲击力，也就是说，提高了该区域刚性，同时，第一空腔6继续向第二空腔7、第三空腔8传递侧碰冲击力，如此，侧碰冲击力会依次向第一空腔6、第二空腔7和第三空腔8发散，而不是仅靠某个零件承受侧碰冲击力从而导致门侵入量过大，发生车门变形；并且，本实用新型设置第一空腔6、第二空腔7和第三空腔8，可使侧碰冲击力的传递能够平缓过渡，也即，从第一空腔6过渡到第二空腔7，再从第二空腔7过渡到第三空腔8，因此，避免了第一腔体6形状的激变造成侧碰冲击力传递过程中的突变。
42.如此，本实用新型解决了现有技术中汽车车身结构中存在侧面抗撞击力差的问题，有效地提高了汽车的安全性能，保护车内乘员的安全；此外，与现有技术相比，侧围门槛的加强件数量减少，提高生产节拍。
43.需要强调的是，本实用新型所述的实施例是说明性的，而不是限定性的，因此本实用新型并不限于具体实施方式中所述的实施例，凡是由本领域技术人员根据本实用新型的技术方案得出的其他实施方式，同样属于本实用新型保护的范围。