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一种增程减速器的制作方法

专利查询2022-6-29  70

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1.本实用新型涉及电动汽车技术领域,尤其是涉及一种增程减速器。


背景技术:

2.增程式减速器一般分为左右两个构件,上述左右两个构件可以进行对接并且内部形成封闭的腔体,进而在腔内体安装差速齿轮等其他结构组装成增程减速器,将其安装在电动车的增程系统内,为增程式电动汽车提供动力。
3.现有的增程减速器结构中的腔体内分为两个腔室,同时每个腔室的上端安装有通气塞,并且每个通气塞分别与各自的腔室连接;当腔室内气压会随着齿轮传动升高时,通气塞可以将腔室内的气体进行排出,使腔室内的气压保持稳定;
4.但上述增程减速器上的两个腔室分别安装有通气塞,在出厂检验气密性通气塞的气密性时需要分别检测两个腔室,增加零件生产线设计成本,同时多出的通气塞也会增加零件成本。


技术实现要素:

5.本实用新型要解决的问题是:现有增程减速器上设置有两个通气塞,并且需要两次气密性检测,导致增加零件与生产线设计成本升高的问题。
6.本实用新型提供一种增程减速器,包括增程减速器本体和通气装置,所述减速器本体内形成有第一腔体、第二腔体和排气腔体;
7.所述排气腔体分别与所述第一腔体和所述第二腔体连通,所述通气装置安装在所述减速器本体外侧;
8.所述通气装置能将所述排气腔体内高压气体排出。
9.进一步地,所述增程减速器本体包括第一壳体和第二壳体,所述第一壳体与所述第二壳体对接形成腔室;
10.所述第一壳体与所述第二壳体内部分别形成有对应的侧壁,所述侧壁相互对接将所述腔室分割为所述第一腔体、所述第二腔体和所述排气腔体。
11.进一步地,所述侧壁还将所述排气腔体分为第一排气腔体与第二排气腔体;
12.所述第二排气腔体通过所述第一排气腔体与所述第一腔体连通,所述第二排气腔体与所述第二腔体连通,所述第一排气腔体与所述第二排气腔体设在所述减速器本体内壁顶端。
13.进一步地,所述第一排气腔体的所述侧壁上形成有第一通孔,所述第一排气腔体呈四边形;
14.所述第一通孔设置与所述四边形最低的顶角处,所述第一腔体通过所述第一通孔与所述第一排气腔体连通;
15.所述第一排气腔体与所述第二排气腔体相接的所述侧壁上形成有第二通孔,所述第二通孔高于所述第一通孔;
16.所述第一排气腔体通过所述第二通孔与所述第二排气腔体连通。
17.进一步地,所述增程减速器还包括第一挡油板,所述第一挡油组件用于防止所述第一腔体内的油液甩入所述第二通孔。
18.进一步地,所述第一挡油板呈矩形,所述第一挡油板横置在所述第一通孔与所述第二通孔之间。
19.进一步地,所述第二排气腔体包括合流腔,所述合流腔分别与所述第一排气腔体和所述第二腔体连通;
20.所述通气装置包括通气塞,所述通气塞安装在所述减速器本体外壁顶端,所述通气塞与所述合流腔连通。
21.进一步地,所述增程减速器还包括第二挡油板,所述第二挡油板能防止所述合流腔内的油液甩入所述通气塞。
22.进一步地,所述第一壳体与所述第二壳体内的所述侧壁对接形成所述第二挡油板,所述第二挡油板竖直设置在所述第二排气腔体中段;
23.所述第二挡油板上开设有第三通孔,所述第二腔体与所述第一排气腔体都通过所述第三通孔与所述通气塞连通。
24.进一步地,所述第二排气腔体还包括引流腔,所述引流腔设置在所述合流腔下端;
25.所述第一壳体与第二壳体内的侧壁对接形成所述引流腔;
26.所述引流腔上设置有第一豁口和第二豁口,所述第一豁口设置在所述第一壳体的侧壁上,所述第二豁口设置在所述第二壳体的侧壁上;或所述第二豁口设置在所述第一壳体的侧壁上,所述第一豁口设置在所述第二壳体的侧壁上;
27.所述引流腔通过所述第一豁口与所述合流腔连通,所述第二腔体通过所述第二豁口与所述引流腔连通;
28.本实用新型提供一种增程减速器能产生如下有益效果:
29.本实用新型提供增程器上设置有排气腔体,同时排气腔体分别与第一腔体和第二腔体连通,第一腔体与第二腔体内的高压气体可以汇集至排气腔体内,并通过排气腔体上的通气装置排出,实现单个通气装置控制第一腔体和第二腔体气压值,降低了通气装置的数量与生产线检验排气腔体的气密性次数,从而实现降低生产线设计成本与零件成本。
附图说明
30.为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案,下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍,显而易见地,下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式,对于本领域普通技术人员来讲,在不付出创造性劳动的前提下,还可以根据这些附图获得其他的附图。
31.图1为本实用新型提供的排气腔体放大图;
32.图2为本实用新型提供的增程减速器拆分图。
33.图标:1-第一腔体;2-第二腔体;3-排气腔体;31-第一排气腔体;32-第二排气腔体;321-合流腔;322-引流腔;4-第一壳体;5-第二壳体;6-侧壁;7-通气塞;8-第一通孔;9-第二通孔;10-第一挡油板;11-第二挡油板;12-第三通孔;13-第一豁口;14-第二豁口。
具体实施方式
34.下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述,显然,所描述的实施例是实用新型一部分实施例,而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例,本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例,都属于本实用新型保护的范围。
35.在本实用新型的描述中,需要说明的是,术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系,仅是为了便于描述本实用新型和简化描述,而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作,因此不能理解为对本实用新型的限制。此外,术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的,而不能理解为指示或暗示相对重要性。
36.在实用新型的描述中,需要说明的是,除非另有明确的规定和限定,术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解,例如,可以是固定连接,也可以是可拆卸连接,或一体地连接;可以是机械连接,也可以是电连接;可以是直接相连,也可以通过中间媒介间接相连,可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言,可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
37.以下结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是,此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型,并不用于限制本实用新型。
38.如图1至图2所示,本实用新型提供一种增程减速器,其中包括增程减速器本体和通气装置,所述减速器本体内形成有第一腔体1、第二腔体2和排气腔体3;
39.所述排气腔体3分别与所述第一腔体1和所述第二腔体2连通,所述通气装置安装在所述排气腔体3上;
40.所述通气装置能将所述排气腔体3内高压气体排出。
41.本实用新型的增程减速器内设置有第一腔体1与第二腔体2,并且第一腔体1与第二腔体2互不相通,在第一腔体1与第二腔体2中间设置了宽度在8mm以上的侧壁6,这样作的目的是为了在第一壳体4与第二壳体5通过打胶装配的形式密封后,使得两个腔室在通气塞7迷宫以下部位的润滑油、气体完全隔绝,可以实现两个腔体里的油液处于不同的水平面,保证在极端的情况下,两侧腔室均有良好的润滑条件。
42.但是此时由于上述第一腔体1与第二腔体2相互独立,为了解决腔体内部的高压气体无发排出的问题,需要各自在第一腔体1与第二腔体2上设置通气塞7,在出厂检测时进行两次气密性测试以保证第一腔体1与第二腔体2在内部气压稳定时与外界处于隔绝状态,但这样做就会使零件生产线的设计成本升高,同时多一个通气塞7也会增加零件成本,影响增程减速器的一体性;
43.在增程减速器本体内部多设置一个排气腔体3,将上述第一腔体1与第二腔体2内部产生的高压气体汇集到排气腔体3进行合流,从而统一通过通气塞7排出至外界保持气压恒定,这样就是通气塞7的数量降低至一个,从而使生产线的气密检测流程降低至一次,提高了生产效率,降低生产成本,外观的一体性也就更好。
44.如图1至图2所示,本实用新型提供一种增程减速器,其中所述增程减速器本体包括第一壳体4和第二壳体5,所述第一壳体4与所述第二壳体5对接形成腔室;
45.所述第一壳体4与所述第二壳体5内部形成有侧壁6,所述侧壁6相互对接将所述腔
室分割为所述第一腔体1、所述第二腔体2和所述排气腔体3。
46.本实用新型的增程减速器使用第一壳体4与第二壳体5进行对接形成内部镂空的腔室,同时在第一壳体4与第二壳体5上形成有镜像对称的侧壁6,在第一壳体4与第二壳体5进行对接后通过侧壁6将腔室内分割为第一腔体1、第二腔体2和排气腔体3;
47.上述排气腔体3分别与第一腔体1和第二腔体2连通,并且第一腔体1与第二腔体2之间的侧壁6位置宽度至少为8mm,其目的是为了在第一壳体4与第二壳体5结合时有足够的宽度实现密封,并且能承载第一腔体1与第二腔体2之间的气压差,始终使第一腔体1与第二腔体2维持独立状态,能使高压气体有效的汇集至排气腔体3内。
48.如图1至图2所示,本实用新型提供一种增程减速器,其中所述侧壁6还将所述排气腔体3分为第一排气腔体31与第二排气腔体32,所述第二排气腔体32通过所述第一排气腔体31与所述第一腔体1连通,所述第二排气腔体32还与所述第二腔体2连通,所述第一排气腔体31与所述第二排气腔体32设在所述减速器本体内壁顶端。
49.排气腔体3内部的侧壁6能将排气腔体3内的空间分割为第一排气腔体31和第二排气腔体32,同时第一排气腔体31和第二排气腔体32能分别接收第一腔体1与第二腔体2内部的高压气体,并在合流腔321将上述两种气体进行汇集;
50.由于润滑油重量大于空气,所以将第一排气腔体31与所述第二排气腔体32设置在高处可以有效避免腔室内的润滑油跟随高压气体进入排气腔体3;
51.但是仍然会有一部分会随着增程器内部齿轮的旋转方向的切线从第一通孔8进入所述第一排气腔体31,此时第一挡油板10横置在第一排气腔体31内部将油液的行进路线截断,防止油液进入所述第二通孔9。
52.如图1至图2所示,本实用新型提供一种增程减速器,其中所述第一排气腔体31的所述侧壁6上形成有第一通孔8,所述第一排气腔体31呈四边形;
53.所述第一通孔8设置与所述四边形最低的顶角处,所述第一腔体1通过所述第一通孔8与所述第一排气腔体31连通;
54.所述第一排气腔体31与所述第二排气腔体32相接的所述侧壁6上形成有第二通孔9,所述第二通孔9设置在所述第一通孔8的对角位置上;
55.所述第一排气腔体31通过所述第二通孔9与所述第二排气腔体32连通。
56.将第一通孔8与第二通孔9进行高低错位开设也是为了防止润滑油进入合流腔321,第二通孔9与第一通孔8有高低落差,重量较大的润滑油滴在高压气体的带动下不会上升至第二通孔9的位置,进一步防止润滑油进入合流腔321。
57.上述第一排气腔体31与第二排气腔体32通过第二通孔9进行连通,方便高压气体进入合流腔321。
58.需要特别说明的是第一排气腔不一定为四边形,也可以为其他形状,只要满足第一通孔8与第二通孔9之间形成有高低位差的第一排气腔形状便都可以满足。
59.如图1至图2所示,本实用新型提供一种增程减速器,其中所述增程减速器还包括第一挡油板10,所述第一挡油组件用于防止所述第一腔体1内的油液甩入所述第二通孔9。
60.第一挡油板10横向放置在第一通孔8与第二通孔9的对角线上,防止润滑油自第一通孔8进入后直接飞入第二通孔9内,第一排气腔内设置第一挡油板10,高压气体会绕过第一挡油板10直接进入第二通孔9,而部分润滑油将会被第一挡油板10拦住并在拦截面汇集,
从第一通孔8回流至第一腔体1,防止润滑油进入合流腔321。
61.如图1至图2所示,本实用新型提供一种增程减速器,其中所述第一挡油板10呈矩形,所述第一挡油板10横置在所述第一通孔8与所述第二通孔9所在的对角线上。
62.需要特别说明的是,第一挡油板10的位置与形状并不唯一,只要满足将第一通孔8溢出的润滑油进行拦截的任意形状物体都可以称之为第一挡油板10。
63.如图1至图2所示,本实用新型提供一种增程减速器,其中所述第二排气腔体32包括合流腔321,所述合流腔321分别与所述第一排气腔体31和所述第二腔体2连通;
64.所述通气装置包括通气塞7,所述通气塞7安装在所述减速器本体外壁顶端,所述通气塞7与所述合流腔321连通。
65.合流腔321分别与第一腔体1和第二腔体2连通,这样可以通过一个通气塞7控制第一腔体1与第二腔体2的气压值,使其保持在稳定值上。
66.如图1至图2所示,本实用新型提供一种增程减速器,其中所述增程减速器还包括第二挡油板11,所述第二挡油板11能防止所述合流腔321内的油液甩入所述通气塞7。
67.从第一腔体1与第二腔体2进入的高压气体都会进入到所述高压第二挡油板11的一侧,第二挡油板上的拦截面对上述气体与少量润滑油的混合物进行最后一次拦截,从而使从通气塞7排出的气体内的润滑油降低至最低值,防止润滑油渗漏。
68.如图1至图2所示,本实用新型提供一种增程减速器,其中所述第一壳体4与所述第二壳体5内的所述侧壁6对接形成所述第二挡油板11,所述第二挡油板竖直设置在所述第二排气腔体32中段;
69.所述第二挡油板11上开设有第三通孔12,所述第二腔体2与所述第一排气腔体31都通过所述第三通孔12与所述通气塞7连通。
70.合流腔321内的第一壳体4与第二壳体5上的侧壁6进行对接形成第二挡油板11,并且在第二挡油板11上开设有第三通孔12,高压气体在最后经过第三通孔12后通过通气塞7向外排出。
71.需要特别说明的是第二挡油板的位置并不唯一,只要起到将合流腔321内的润滑油进行拦截作用,便可以任意设置第二挡流板的位置。
72.如图1至图2所示,本实用新型提供一种增程减速器,其中所述第二排气腔体32还包括引流腔322,所述引流腔322设置在所述合流腔321下端;
73.所述第一壳体4与第二壳体5内的侧壁6围成所述引流腔322;
74.所述引流腔322上设置有第一豁口13和第二豁口14,所述第一豁口13设置在所述第一壳体4的侧壁6上,所述第二豁口14设置在所述第二壳体5的侧壁6上;或所述第二豁口14设置在所述第一壳体4的侧壁6上,所述第一豁口13设置在所述第二壳体5的侧壁6上;
75.所述引流腔322通过所述第一豁口13与所述合流腔321连通,所述第二腔体2通过所述第二豁口14与所述引流腔322连通。
76.上述第二排气腔内的引流腔322将第二腔体2内的高压气体引流至合流腔321,但是通过分别在第一壳体4与第二壳体5的侧壁6上分别设置豁口,从而使气体进入合流腔321的路线呈垂直与图纸面方向的“之”字形;
77.由于第二腔体2距离通气塞7距离相较于第一腔体1更近,所以设置错位的豁口增加第二腔体2内的高压气体进入合流腔321内的距离,使润滑油在经过“之”字形区域时附着
在侧壁6上,降低润滑油进入合流腔321内的润滑油量,最后经过引流腔322后,第二腔体2内的润滑油也最终会附着在第二挡油板11上。
78.下面结合图1至图2来具体说明本技术上述实施例提供的增程减速器内排气腔体3的工作原理;
79.上述增程减速器内的腔室分为第一腔体1和第二腔体2,并且上述第一腔体1与第二腔体2内的齿轮分别连接在增程器系统内的不同装置上,第一腔体1与第二腔体2没有直接连通的通道,这样可以使第一腔体1与第二腔体2内的齿轮在工作过程中相互独立。
80.在增程减速器的工作过程中第一腔体1与第二腔体2内部的齿轮会经常处于高转速的状态下,此时第一腔体1与第二腔体2内部气流会被快速搅动,从而使气压升高,当气压升高时会影响齿轮间啮合的工作效率,所以需要将第一腔体1与第二腔体2与外界的大气压保持平衡,在增程减速器壳体上端设置有通气塞7,其中通气塞7通过排气腔体3与第一腔体1和第二腔体2连接;
81.当第一腔体1内的气压升高时高压气体会从第一通孔8进入所述第一排气腔,同时一部分润滑油也会在齿轮的带动下也同高压气体进入第一排气腔体31,此时第一排气腔体31内的第一挡油板10会将大部分润滑油拦截,从而仅使气体通过上述第一排气腔体31并通过第二通孔9进入合流腔321,此时合流腔321内还设置有第二挡油板进一步对从第一排气腔内的气体中的润滑油进行拦截,同时高压气体会从通气塞7进行排出,从而使第一腔体1内的气压与外界保持一致;
82.当第二腔体2内的气压随着齿轮的转动升高,第二腔体2内的润滑油和高压气会从第二豁口14进入所述引流腔322,在引流腔322内呈垂直于图纸的“之”字路线进行前进从而到达引流腔322的第一豁口13,进而高压气体与润滑油也会从第一豁口13进入合流腔321,并且第二挡油板也会将随高压气体进入的第二腔体2内的润滑油进行阻拦,最后从通气塞7将第二腔体2内的高压气体排出到外界,从而维持第二腔体2内的气压平衡。
83.最后应说明的是:以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案,而非对其限制;尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明,本领域的普通技术人员应当理解:其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改,或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换;而这些修改或者替换,并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

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