车辆控制方法及装置与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆控制方法及装置。


背景技术：

2.近年来，由于疲劳驾驶导致的车辆安全事故越来越引起人们的重视。通过车辆的辅助驾驶技术降低驾驶员的疲劳驾驶概率，改善驾驶员疲劳驾驶后车辆保护机制显得尤为重要。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术提供一种车辆控制方法及装置，可以在一定程度上降低由于疲劳驾驶发生事故的风险，提高车辆的安全性。具体而言，包括以下的技术方案：
4.本技术实施例提供了一种车辆控制方法，所述方法包括：
5.获取驾驶员状态；
6.响应于驾驶员状态为疲劳驾驶状态，输出第一警示信息；
7.计时所述第一警示信息的持续时间；
8.响应于所述第一警示信息的持续时间达到第一阈值且所述驾驶员状态为所述疲劳驾驶状态，输出第二警示信息；
9.计时所述第二警示信息的持续时间；
10.响应于所述第二警示信息的持续时间达到第二阈值且所述驾驶员状态为所述疲劳驾驶状态，进入自动驾驶模式；
11.所述第二警示信息的警示强度大于所述第一警示信息的警示强度，所述第一警示信息和所述第二警示信息用于向驾驶员发出警示。
12.本技术实施例的一种实现方式中，所述进入自动驾驶模式之后，所述方法还包括：
13.检测车辆外部的环境信息，所述环境信息至少包括车道线信息和障碍物信息；
14.响应于所述环境信息满足安全变道条件，执行变道操作。
15.本技术实施例的一种实现方式中，所述进入自动驾驶模式之后，所述方法还包括：
16.响应于所述环境信息不满足所述变道条件且车辆位于车道线内，执行车道自动保持功能；
17.响应于车辆不位于车道线内，执行减速制动。
18.本技术实施例的一种实现方式中，所述方法还包括：
19.响应于所述第二警示信息的持续时间达到第三阈值且所述驾驶员状态为所述疲劳驾驶状态，输出第三警示信息，所述第三警示信息用于向车辆外部发出警示。
20.本技术实施例的一种实现方式中，所述进入自动驾驶模式之后，所述方法还包括：
21.输出第四警示信息，所述第四警示信息包括方向盘振动。
22.本技术实施例还提供了一种车辆控制装置，所述装置包括：
23.第一获取模块，被配置为获取驾驶员状态；
24.第一输出模块，被配置为响应于驾驶员状态为疲劳驾驶状态，输出第一警示信息；
25.第二获取模块，被配置为计时所述第一警示信息的持续时间；
26.第二输出模块，被配置为响应于所述第一警示信息的持续时间达到第一阈值且所述驾驶员状态为所述疲劳驾驶状态，输出第二警示信息；
27.第三获取模块，被配置为计时所述第二警示信息的持续时间；
28.第一执行模块，被配置为响应于所述第二警示信息的持续时间达到第二阈值且所述驾驶员状态为所述疲劳驾驶状态，进入自动驾驶模式；
29.所述第二警示信息的警示强度大于所述第一警示信息的警示强度，所述第一警示信息和所述第二警示信息用于向驾驶员发出警示。
30.本技术实施例的一种实现方式中，述装置还包括：
31.检测模块，被配置为检测车辆外部的环境信息，所述环境信息至少包括车道线信息和障碍物信息；
32.第二执行模块，被配置为响应于所述环境信息满足安全变道条件，执行变道操作。
33.本技术实施例的一种实现方式中，所述装置还包括：
34.第三执行模块，被配置为响应于所述环境信息不满足所述变道条件且车辆位于车道线内，执行车道自动保持功能；
35.第四执行模块，被配置为响应于车辆不位于车道线内，执行减速制动。
36.本技术实施例的一种实现方式中，所述装置还包括：
37.第三输出模块，被配置为响应于所述持续时间达到第三阈值且所述驾驶员状态为所述疲劳驾驶状态，输出第三警示信息，所述第三警示信息用于向车辆外部发出警示。
38.本技术实施例的一种实现方式中，所述装置还包括：
39.第四输出模块，被配置为输出第四警示信息，所述第四警示信息包括方向盘振动。
40.本技术实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：
41.本技术实施例提供的车辆控制方法及装置，针对驾驶员的疲劳驾驶状态设置多级警示机制，并在车辆发出的警示信息持续一段时间后，驾驶员仍然处于疲劳驾驶状态的情况下，车辆临时进入自动驾驶模式，从而在一定程度上降低由于驾驶员的疲劳驾驶发生事故的风险，提高车辆的安全性。
附图说明
42.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
43.图1示出了本技术实施例提供的一种车辆控制系统的结构示意图；
44.图2示出了本技术实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图；
45.图3示出了本技术实施例提供的另一种车辆控制方法的流程示意图；
46.图4示出了本技术实施例提供的一种进入自动驾驶模式之后的车辆控制方法的流程示意图；
47.图5示出了本技术实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图。
具体实施方式
48.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。为使本技术的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对该车辆控制方法、装置及系统等进行详细描述。
49.图1示出了本技术实施例提供的一种车辆控制系统，如图1所示，该车辆控制系统可至少包括控制系统101、感知系统102和警示系统103，其中控制系统与感知系统和警示系统可信号连接。本技术下述的车辆控制方法可由如图1所示的车辆控制系统执行。
50.该控制系统101的核心元件为控制器，该控制器例如可为车辆中的ecu(electronic control unit，电子控制单元)，也可以为其他额外设备的控制器。并且，该控制系统101可以与车辆中的执行系统信号连接，以获取车辆熄火信号，并实现对车辆的自动控制，例如实现车辆的制动、转向和行驶等。对应的，该执行系统可包括制动装置、转向装置和油门装置中的至少一种。
51.在一些实施例中，该控制系统101至少可包括ems(engine management system，车辆管理系统)、tcu(transmission control unit，变速箱控制模块)、bcm(body control module，车身控制模块)、esp(electronic stability program，车身电子稳定系统)、eps(electric power steering，电动助力转向系统)、tja(traffic jam assist，交通拥堵辅助系系统)、ica(integrated cruise assist，集成式巡航辅助系统)、acc(adaptive cruiser control，自适应巡航)等。
52.感知系统102可包括车内感知系统和车外感知系统，分别用于通过图像采集装置和传感器感测车辆内部或外部的环境，并将感测到的信息传递给控制器。
53.在一些实施例中，感知系统102中的图像采集装置可为红外线摄像头，传感器可至少包括雷达装置。该感知系统102还可包括dms(driver monitor system，驾驶员状态监测系统)、fcm(front camera model，前视摄像头)、frm(front radar model，前视雷达)、bsd(blind spot detection，盲点探测系统)等。
54.警示系统103可包括车内警示系统和车外警示系统，当控制系统101根据感知系统102提供的信息确定驾驶员处于疲劳驾驶状态时，可以通过该车内警示系统向驾驶员发送警示信息，并通过车外警示系统向车辆外部的其他车辆或者行人发出警示信息。
55.在一些实施例中，该车内警示系统可包括icm(instrument communications manager，仪表通信管理)、ihu(infotainment head unit，信息娱乐主机)等。该车外警示系统可包括危险报警灯、刹车灯及汽车喇叭等。
56.需要说明的是，上述系统和模块可同时具有多项功能，例如ems可用作控制系统控制车辆进行转向和制动等功能，同时也可以作为感知系统检测车速。
57.相关技术中，当车辆内部的感知系统检测到技术员处于疲劳驾驶状态时，往往会通过车内警示系统向驾驶员发出视觉和听觉的警示，并且当警示时间达到预设时间或者直至检测到驾驶员处于正常驾驶状态(即驾驶员从疲劳驾驶状态中恢复)即可结束警告。然而，相关技术中对疲劳驾驶的警告方式过于简单，对于处于深度疲劳驾驶状态的驾驶员，其可能难以接收到车辆内部的警示信息从而不能及时从深度疲劳驾驶状态恢复，导致发生事
故。
58.图2示出了本技术实施例提供的一种车辆控制方法。如图2所示，该车辆控制方法包括：
59.s201、获取驾驶员状态；
60.s202、响应于驾驶员状态为疲劳驾驶状态，输出第一警示信息；
61.s203、计时第一警示信息的持续时间；
62.s204、响应于第一警示信息的持续时间达到第一阈值且驾驶员状态为疲劳驾驶状态，输出第二警示信息；
63.s205、计时第二警示信息的持续时间；
64.s206、响应于第二警示信息的持续时间达到第二阈值且驾驶员状态为疲劳驾驶状态，进入自动驾驶模式。
65.其中第二警示信息的警示强度大于第一警示信息的警示强度，并且第一警示信息和第二警示信息用于向驾驶员发出警示。
66.可选地，进入自动驾驶模式之后，该方法还包括：
67.检测车辆外部的环境信息，环境信息至少包括车道线信息和障碍物信息；
68.响应于环境信息满足安全变道条件，执行变道操作。
69.可选地，进入自动驾驶模式之后，该方法还包括：
70.响应于环境信息不满足变道条件且车辆位于车道线内，执行车道自动保持功能；
71.响应于车辆不位于车道线内，执行减速制动。
72.可选地，该方法还包括：
73.响应于第二警示信息的持续时间达到第三阈值且驾驶员状态为疲劳驾驶状态，输出第三警示信息，第三警示信息用于向车辆外部发出警示。
74.可选地，进入自动驾驶模式之后，该方法还包括：
75.输出第四警示信息，第四警示信息包括方向盘振动。
76.本技术实施例提供的车辆控制方法，针对驾驶员的疲劳驾驶状态设置多级警示机制，并在车辆发出的警示信息持续一段时间后，驾驶员仍然处于疲劳驾驶状态的情况下，车辆临时进入自动驾驶模式，从而在一定程度上降低由于驾驶员的疲劳驾驶发生事故的风险，提高车辆的安全性。
77.图3是根据一示例性实施例示出的另一种车辆控制方法的流程示意图，该方法可由上述的车辆控制系统执行，并具体可由其中的控制系统执行。如图3所示，该方法可包括：
78.s301、获取驾驶员状态。
79.在具体的实施例中，通过dms系统持续监测驾驶员状态。该dms系统可以基于驾驶员的面部图像检测和处理，尤其是从驾驶员的眼睑闭合、眨眼、凝视方向、打哈欠和头部运动等动作检测来判断技术员状态。该dms系统可主要利用红外摄像头进行驾驶员的面部图像检测。
80.在一些实施例中，用户可以在ihu中选择是否打开dms系统，或者可以设置dms系统的自动打开条件，从而满足用户的不同需求。
81.s302、判断驾驶员状态是否为疲劳驾驶状态。
82.在具体实施例中，当驾驶员状态满足以下情况中的任意一种时，即可认为驾驶员
状态为疲劳驾驶状态：驾驶员的眼睑闭合时长达到时长阈值，眨眼频率达到第一频率阈值，打哈欠频率达到第二频率阈值、点头频率达到第三频率阈值，凝视方向与车辆正前方的偏差角度达到角度阈值等。
83.s303、输出第一警示信息。
84.该步骤中，响应于驾驶员状态为疲劳驾驶状态，输出第一警示信息。在具体实施例中，dms系统检测到的疲劳驾驶状态可以划分为多个等级。对应的，第一警示信息也可以划分为多个等级。控制系统中可存储有疲劳等级和第一警示信息的对应关系，根据检测到的驾驶员疲劳驾驶状态的等级，输出对应等级的第一警示信息。
85.可选地，该第一警示信息包括视觉警示信息和听觉警示信息中的至少一种。该视觉警示信息可通过icm进行显示。例如通过车辆内部的中控台显示屏或hud(head up display，抬头显示)等设备进行显示。听觉警示信息可由车辆内部的音响系统进行播放。
86.示例性地，驾驶员的疲劳驾驶状态可分为轻度疲劳驾驶状态和重度疲劳驾驶状态两级，其中轻度疲劳驾驶状态对应于一级第一警示信息，重度疲劳驾驶状态对应于二级第一警示信息。该一级第一警示信息可为视觉警示信息，二级第一警示信息可为听觉警示信息，或听觉警示信息与视觉警示信息的组合。
87.s304、计时第一警示信息的持续时间。
88.在具体实施例中，车辆控制系统可以监测第一警示信息的持续时间，并在该持续时间内不断重复获取驾驶员状态。
89.s305、判断是否第一警示信息的持续时间达到第一阈值且驾驶员状态为疲劳驾驶状态。
90.当持续时间达到第一阈值之前，如果检测到驾驶员状态为正常驾驶状态，则结束第一警示信息。同时将第一警示信息的持续时间清零。在一些实施例中，为了提高对驾驶员状态判断的准确性，可以在连续多次检测到驾驶员状态为正常驾驶状态时，结束第一警示信息。该连续次数可以由用户或汽车厂商设定，例如为三次。在一些实施例中，在第一警示信息的持续时间未达到第一阈值，或者已经检测到驾驶员状态为正常驾驶状态的情况下，可以返回至上述的步骤s301，以重新获取驾驶员状态。
91.当第一警示信息的持续时间达到第一阈值时，获取当前的驾驶员状态。如果在第一警示信息持续第一阈值后，当前的驾驶员状态仍为疲劳驾驶状态，说明第一警示信息未起作用，从而可以执行下述的步骤s306，以对驾驶员输出更高级别的警示信息。
92.s306、输出第二警示信息。
93.该步骤中，响应于第一警示信息的持续时间达到第一阈值且驾驶员状态为疲劳驾驶状态，输出第二警示信息。
94.在具体实施例中，用户或汽车厂商可以通过ihu设定第二警示信息的形式和强度。示例性地，第二警示信息可为听觉警示信息，并且第二警示信息的音量可大于第一警示信息的音量。该第二警示信息还可选用刺激性的音乐类型，例如为音调高、节奏快的音乐，从而可以通过高音量以及刺激性音乐两方面对驾驶员进行警示，以起到更好的警示效果。
95.s307、计时第二警示信息的持续时间。
96.当驾驶员处于深度疲劳驾驶状态时，即使是高警示强度的第二警示信息可能也难以使驾驶员从深度疲劳驾驶状态中恢复，此时则需要其他保护措施来保证车辆的安全性。
97.在具体实施例中，车辆控制系统可以监测第二警示信息的持续时间，并在该持续时间内不断重复获取驾驶员状态。
98.s308、判断是否第二警示信息的持续时间达到第二阈值且驾驶员状态为疲劳驾驶状态。
99.当持续时间未达到第二阈值时，如果检测到驾驶员状态为正常驾驶状态，则结束第二警示信息。同时，将第二警示信息的持续时间清零。在一些实施例中，在第二警示信息的持续时间未达到第二阈值，或者已经检测到驾驶员状态为正常驾驶状态的情况下，可以返回至上述的步骤s301，以重新获取驾驶员状态。本技术中并不限定第一阈值和第二阈值之间的大小关系。在一些实施例中，该第二阈值可大于第一阈值。在其他实施例中，为更好地保护保证车辆安全，该第二阈值可小于第一阈值。
100.当第二警示信息的持续时间达到第二阈值时，获取当前的驾驶员状态。如果在第二警示信息持续第二阈值后，当前的驾驶员状态仍为疲劳驾驶状态，说明第二警示信息也未起作用，可以执行下述的步骤s309，以通过执行其他保护措施来保证车辆的安全性。
101.s309、进入自动驾驶模式。
102.该步骤中，响应于第二警示信息的持续时间达到第二阈值且驾驶员状态为疲劳驾驶状态，进入自动驾驶模式。在具体实施例中，当第二警示信息的持续时间达到第二阈值时，如果当前的驾驶员状态仍为疲劳驾驶状态，则该车辆控制系统可从驾驶员处接管车辆的驾驶权限。
103.在一些实施例中，当车辆进入自动驾驶模式时，仍然持续监测驾驶员状态，并且当驾驶员恢复正常驾驶状态时，将车辆的驾驶权限交还给驾驶员。也即是，进入自动驾驶模式可包括：获取驾驶员状态，响应于驾驶员状态为正常驾驶状态，退出自动驾驶模式。
104.s310、判断是否第二警示信息的持续时间达到第三阈值且驾驶员状态为疲劳驾驶状态。
105.在具体实施例中，车辆控制系统可以监测第二警示信息的持续时间，并在该持续时间内不断重复获取驾驶员状态。
106.与上述步骤s305和s308类似的，当持续时间未达到第三阈值时，如果检测到驾驶员状态为正常驾驶状态，则结束第二警示信息。同时，将第二警示信息的持续时间清零。在一些实施例中，在第二警示信息的持续时间未达到第三阈值，或者已经检测到驾驶员状态为正常驾驶状态的情况下，可以返回至上述的步骤s301，以重新获取驾驶员状态。
107.s311、输出第三警示信息。
108.该步骤中，响应于第二警示信息的持续时间达到第三阈值且驾驶员状态为疲劳驾驶状态，输出第三警示信息。
109.在具体实施例中，该第三警示信息用于向车辆外部发出警示。例如危险报警灯、刹车灯或汽车喇叭等车外警示系统进行警示。在一些实施例中，该输出第三警示信息的过程可以由bcm执行。
110.本技术中并不限定第三阈值与第一阈值和第二阈值之间的大小关系。在一些实施例中，该第三阈值可小于第二阈值，即车辆控制系统可先向车辆的外部发出警示，以提醒车辆周围的其他车辆或行人进行避让，这样可以有效降低车辆在执行下述的制动及变道等操作时发生事故的风险。在其他实施例中，该第三阈值也可等于或大于第二阈值。
111.换言之，本技术实施例中并不限定上述步骤s311和s309的执行顺序。在一些实施例中，可以先执行步骤s311再执行s309，也可以先执行步骤s309再执行s311，或者同时执行上述的步骤s3114和s309。
112.此外，如图4所示，进入自动驾驶模式后，该方法还可包括以下步骤，以在驾驶员处于深度疲劳驾驶状态的情况下保证车辆的安全性。
113.s401、检测车辆外部的环境信息。
114.在具体实施例中，可以通过bsd系统、fcm和/或frm检测车辆外部的环境信息，该环境信息至少可包括车道线信息和障碍物信息。该障碍物信息包括其他车辆信息和行人信息中的至少一种。
115.bsd系统在车辆的后保险杠内安装有两个雷达装置，其可以检测车辆后方的其他车辆信息。frm可以检测车辆前方的其他车辆信息，而fcm可以检测车道线信息。
116.s402、判断车辆是否位于车道线内。
117.在具体实施例中，可以根据fcm的反馈消息判断车辆是否位于车道线内。当fcm未检测到车道线信息时，可以认为车辆不位于车道线内。本技术实施例中，当车辆不位于车道线内，执行下述的步骤s403；当fcm检测到车道线信息时，可以认为车辆位于车道线内，执行下述的步骤s404。
118.s403、执行减速制动。
119.该步骤中，当车辆不位于车道线内，执行减速制动。在具体实施例中，当车辆不在车道线内时，可以由esp系统执行减速制动操作，以使车辆逐渐停止。
120.s404、判断环境信息是否满足安全变道条件。
121.车辆控制系统可基于该环境信息确定是否满足安全变道条件。在一些实施例中，该安全变道条件至少可包括车辆位于车道线内，并且车辆与周围其他车辆之间的纵向距离大于对应的距离阈值。示例性地，处于自动驾驶模式的当前车辆可为目标车辆，目标车辆所在车道可为当前车道，目标车辆变道需经过以及最终抵达的车道为目标车道，则安全变道条件至少可包括当前车道内的前车与目标车辆的纵向距离大于第一距离、目标车道内的前车与目标车辆的纵向距离大于第二距离、以及目标车道内的后车与目标车辆的纵向距离大于第三距离。本技术实施例中并不限制第一距离、第二距离和第三距离之间的关系，第一距离、第二距离和第三距离的取值以保证车辆变道而不发生碰撞为准。
122.s405、执行变道操作。
123.该步骤中，响应于环境信息满足安全变道条件，执行变道操作。
124.在具体实施例中，可以将车辆在当前车道内行驶的速度作为当前速度，并以当前速度执行变道操作。不减速地执行变道操作，可以在一定程度上降低在变道过程中发生碰撞的风险。
125.在一些实施例中，该变道操作的目标车道可为应急车道，从而车辆可以朝向应急车道的方向进行变道。
126.可选地，当检测到车辆抵达目标车道后，执行减速制动操作。在一些实施例中，变道操作可由eps系统执行，并且减速制动操作可由esp系统执行。
127.s406、执行车道自动保持功能。
128.该步骤中，响应于环境信息不满足变道条件且车辆位于车道线内，执行车道自动
保持功能。
129.当车辆位于车道线内，但是周围的障碍物与车辆之间的距离不满足对应的距离阈值时，可以保持车辆在当前车道内沿车道线的中心继续行驶，即执行车道自动保持功能。在一些实施例中，该车道自动保持功能可以由acc和/或tja和/或ica系统执行。
130.在此过程中，持续监测驾驶员状态信息以及车辆外部的环境信息，当驾驶员状态信息为正常驾驶状态时，退出自动驾驶模式，以将车辆驾驶权限交还至驾驶员。当驾驶员持续处于疲劳驾驶状态，且环境信息满足安全变道条件时，执行变道操作。
131.在一些实施例中，在执行减速制动过程中还可以持续监测驾驶员状态信息以及车辆外部的环境信息，当驾驶员状态信息为正常驾驶状态时，退出自动驾驶模式，以将车辆驾驶权限交还至驾驶员。当驾驶员持续处于疲劳驾驶状态，且环境信息满足车辆位于车道线内时，执行对应的操作。
132.可选地，车辆进入自动驾驶模式时，车外警示系统持续输出第三警示信息。并且，当退出自动驾驶模式时，结束该第三警示信息。
133.可选地，进入自动驾驶模式时，还可以输出第四警示信息，该第四警示信息可包括方向盘振动。在一些实施例中，当车辆无法变道也无法减速制动，而需要执行车道自动保持功能时，可以通过方向盘振动以对驾驶员进行进一步地警示。在其他实施例中，当车辆进入自动驾驶模式后，即可同时输出第四警示信息。也即在执行变道操作、减速制动操作以及车道自动保持功能的过程中，均通过方向盘振动对驾驶员进行警示。在一些实施例中，该第四警示信息还可包括座椅振动。
134.可选地，响应于车辆减速制动完成，解锁车门并持续输出第三警示信息。
135.在具体实施例中，当车速降低为零后可认为车辆减速制动完成，此时bcm可控制车门解锁，以方便救援人员进入车辆内部，并持续输出第三警示信息。当dms检测到救援人员靠近时，可以即使第三警示信息，并提出车辆控制系统。
136.本技术实施例还提供一种车辆控制装置500，如图5所示，该装置包括：
137.第一获取模块501，被配置为获取驾驶员状态；
138.第一输出模块502，被配置为响应于驾驶员状态为疲劳驾驶状态，输出第一警示信息；
139.第二获取模块503，被配置为计时第一警示信息的持续时间；
140.第二输出模块504，被配置为响应于第一警示信息的持续时间达到第一阈值且驾驶员状态为疲劳驾驶状态，输出第二警示信息；
141.第三获取模块505，被配置为计时第二警示信息的持续时间；
142.第一执行模块506，被配置为响应于第二警示信息的持续时间达到第二阈值且驾驶员状态为疲劳驾驶状态，进入自动驾驶模式；
143.其中，第二警示信息的警示强度大于第一警示信息的警示强度，第一警示信息和第二警示信息用于向驾驶员发出警示。
144.可选地，装置还包括：
145.检测模块，被配置为检测车辆外部的环境信息，环境信息至少包括车道线信息和障碍物信息；
146.第二执行模块，被配置为响应于环境信息满足安全变道条件，执行变道操作。
147.可选地，装置还包括：
148.第三执行模块，被配置为响应于环境信息不满足变道条件且车辆位于车道线内，执行车道自动保持功能；
149.第四执行模块，被配置为响应于车辆不位于车道线内，执行减速制动。
150.可选地，装置还包括：
151.第三输出模块，被配置为响应于持续时间达到第三阈值且驾驶员状态为疲劳驾驶状态，输出第三警示信息，第三警示信息用于向车辆外部发出警示。
152.可选地，装置还包括：
153.第四输出模块，被配置为输出第四警示信息，第四警示信息包括方向盘振动。
154.关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
155.需要说明的是：上述实施例提供的车辆控制装置，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的车辆控制装置与车辆控制方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
156.在本技术中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。
157.本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本技术的其它实施方案。本技术旨在涵盖本技术的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本技术的一般性原理并包括本技术未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。
158.应当理解的是，本技术并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本技术的范围仅由所附的权利要求来限制。

技术特征：
1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：获取驾驶员状态；响应于驾驶员状态为疲劳驾驶状态，输出第一警示信息；计时所述第一警示信息的持续时间；响应于所述第一警示信息的持续时间达到第一阈值且所述驾驶员状态为所述疲劳驾驶状态，输出第二警示信息；计时所述第二警示信息的持续时间；响应于所述第二警示信息的持续时间达到第二阈值且所述驾驶员状态为所述疲劳驾驶状态，进入自动驾驶模式；所述第二警示信息的警示强度大于所述第一警示信息的警示强度，所述第一警示信息和所述第二警示信息用于向驾驶员发出警示。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述进入自动驾驶模式之后，所述方法还包括：检测车辆外部的环境信息，所述环境信息至少包括车道线信息和障碍物信息；响应于所述环境信息满足安全变道条件，执行变道操作。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述进入自动驾驶模式之后，所述方法还包括：响应于所述环境信息不满足所述变道条件且车辆位于车道线内，执行车道自动保持功能；响应于车辆不位于车道线内，执行减速制动。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：响应于所述第二警示信息的持续时间达到第三阈值且所述驾驶员状态为所述疲劳驾驶状态，输出第三警示信息，所述第三警示信息用于向车辆外部发出警示。5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述进入自动驾驶模式之后，所述方法还包括：输出第四警示信息，所述第四警示信息包括方向盘振动。6.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：第一获取模块，被配置为获取驾驶员状态；第一输出模块，被配置为响应于驾驶员状态为疲劳驾驶状态，输出第一警示信息；第二获取模块，被配置为计时所述第一警示信息的持续时间；第二输出模块，被配置为响应于所述第一警示信息的持续时间达到第一阈值且所述驾驶员状态为所述疲劳驾驶状态，输出第二警示信息；第三获取模块，被配置为计时所述第二警示信息的持续时间；第一执行模块，被配置为响应于所述第二警示信息的持续时间达到第二阈值且所述驾驶员状态为所述疲劳驾驶状态，进入自动驾驶模式；所述第二警示信息的警示强度大于所述第一警示信息的警示强度，所述第一警示信息和所述第二警示信息用于向驾驶员发出警示。7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：检测模块，被配置为检测车辆外部的环境信息，所述环境信息至少包括车道线信息和
障碍物信息；第二执行模块，被配置为响应于所述环境信息满足安全变道条件，执行变道操作。8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：第三执行模块，被配置为响应于所述环境信息不满足所述变道条件且车辆位于车道线内，执行车道自动保持功能；第四执行模块，被配置为响应于车辆不位于车道线内，执行减速制动。9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：第三输出模块，被配置为响应于所述持续时间达到第三阈值且所述驾驶员状态为所述疲劳驾驶状态，输出第三警示信息，所述第三警示信息用于向车辆外部发出警示。10.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：第四输出模块，被配置为输出第四警示信息，所述第四警示信息包括方向盘振动。

技术总结
本申请涉及汽车技术领域，公开了一种车辆控制方法及装置，该方法包括获取驾驶员状态；响应于驾驶员状态为疲劳驾驶状态，输出第一警示信息；计时所述第一警示信息的持续时间；响应于所述第一警示信息的持续时间达到第一阈值且所述驾驶员状态为所述疲劳驾驶状态，输出第二警示信息；计时所述第二警示信息的持续时间；响应于所述第二警示信息的持续时间达到第二阈值且所述驾驶员状态为所述疲劳驾驶状态，进入自动驾驶模式；所述第二警示信息的警示强度大于所述第一警示信息的警示强度，所述第一警示信息和所述第二警示信息用于向驾驶员发出警示。本申请提供的车辆控制方法及装置，可以提高车辆的安全性。以提高车辆的安全性。以提高车辆的安全性。


技术研发人员：张洪亮 陈海鸥 肖晖
受保护的技术使用者：奇瑞汽车股份有限公司
技术研发日：2021.12.09
技术公布日：2022/3/8