一种车辆防抱死优化控制方法及装置与流程

1.本发明涉及车辆制动技术领域，尤其涉及一种车辆防抱死优化控制方法及装置。


背景技术：

2.当车辆检测到驾驶员盲区内出现行人、车辆等障碍物，且未检测到驾驶员的制动或转向动作时，会触发自动紧急制动系统（automated emergency brake，aeb），以避免发生碰撞或减轻碰撞程度。在触发aeb的过程中，容易因路面附着系数不均一而触发防抱死制动系统（anti-lock brake system，abs），也容易因aeb要求的车辆制动力较大而触发abs，以避免车轮锁死引发的车辆失稳事故。因此，在实际应用中，往往需要同时触发aeb和abs。但触发aeb的场景主要集中在车辆以中低速行驶的阶段，中低速段的abs介入时间较短且增减压的循环数较少，中低速段aeb和abs同时触发后由于abs的短时减压的瞬间会造成aeb触发之后车辆的制动距离明显变短，而此时车辆已经刹停，aeb和abs由于车速很低退出，这时候会造成制动距离较短容易引发追尾前车事故，难以有效提升车辆制动的安全性。


技术实现要素：

3.为了克服现有技术的缺陷，本发明提供一种车辆防抱死优化控制方法及装置，能够在同时触发aeb和abs时对abs控制策略进行优化，防止因制动距离较短而发生追尾前车事故，有效提升车辆制动的安全性。
4.为了解决上述技术问题，第一方面，本发明的实施例提供一种车辆防抱死优化控制方法，包括：在目标工况下对所述车辆进行aeb和abs联调，采集路试数据，并根据所述路试数据得到减速度曲线；检测是否同时触发aeb和abs，并在检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化；根据所述减速度曲线判断是否出现大减压情况，并在判定出现大减压情况时，对所述abs控制策略进行优化；当再次检测到同时触发aeb和abs时，基于优化后的所述abs控制策略，根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动。
5.进一步地，所述检测是否同时触发aeb和abs，并在检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化，还包括：在检测到仅触发aeb时，根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动。
6.进一步地，所述根据所述减速度曲线判断是否出现大减压情况，并在判定出现大减压情况时，对所述abs控制策略进行优化，还包括：在判定没有出现大减压情况时，继续根据所述减速度曲线判断是否出现减速度波动情况，并在判定出现减速度波动情况时，对所述abs控制策略进行优化。
7.进一步地，所述在检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化，具体为：
在检测到同时触发aeb和abs时，将所述abs控制策略中的增减压循环数目增加至预设增减压循环数目，将所述abs控制策略中的增压斜率降低至预设增压斜率，将所述abs控制策略中的减压量降低至预设减压量。
8.进一步地，所述根据所述减速度曲线判断是否出现大减压情况，具体为：将所述减速度曲线拆分成多个减速度曲线段，当有一所述减速度曲线段的起始时刻的减速度与终止时刻的减速度之间的差值大于第一减速度差值，判定出现大减压情况，否则判定没有出现大减压情况。
9.进一步地，所述在判定出现大减压情况时，对所述abs控制策略进行优化，具体为：在判定出现大减压情况时，将所述abs控制策略中的增减压循环数目增加至预设增减压循环数目，将所述abs控制策略中的增压斜率降低至预设增压斜率，将所述abs控制策略中的减压量降低至预设减压量。
10.进一步地，所述根据所述减速度曲线判断是否出现减速度波动情况，具体为：将所述减速度曲线拆分成多个减速度曲线段，当有一所述减速度曲线段的起始时刻的减速度与终止时刻的减速度之间的差值大于第二减速度差值且小于第一减速度差值，判定出现减速度波动情况，否则判定没有出现减速度波动情况。
11.进一步地，所述在判定出现减速度波动情况时，对所述abs控制策略进行优化，具体为：在判定出现减速度波动情况时，将所述abs控制策略中的增压斜率降低至预设增压斜率，将所述abs控制策略中的减压量降低至预设减压量。
12.进一步地，所述根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动，具体为：通过aeb将所述目标减速度发送至esp，使esp根据所述目标减速度进行车辆制动。
13.第二方面，本发明一实施例提供一种车辆防抱死优化控制装置，包括：曲线生成模块，用于在目标工况下对所述车辆进行aeb和abs联调，采集路试数据，并根据所述路试数据得到减速度曲线；abs优化模块，用于检测是否同时触发aeb和abs，并在检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化；所述abs优化模块，还用于根据所述减速度曲线判断是否出现大减压情况，并在判定出现大减压情况时，对所述abs控制策略进行优化；车辆制动模块，用于当再次检测到同时触发aeb和abs时，基于优化后的所述abs控制策略，根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动。
14.本发明的实施例，具有如下有益效果：通过在目标工况下对车辆进行aeb和abs联调，采集路试数据，并根据路试数据得到减速度曲线，检测是否同时触发aeb和abs，并在检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化，根据减速度曲线判断是否出现大减压情况，并在判定出现大减压情况时，对abs控制策略进行优化，当再次检测到同时触发aeb和abs时，基于优化后的abs控制策略，根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动，完成车辆制动。相比于现有技术，本发明的实施例通过在aeb和abs联调过程中，当同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化，以及当出现大减压情况时，考虑到此时容易导致因路面附着系数不均一而同时触发aeb和abs，也对abs控制策略进行优化，以当再次同时触发aeb和abs时，基于优化后的abs控制策略，根据
aeb请求的目标减速度进行车辆制动，从而能够在同时触发aeb和abs时对abs控制策略进行优化，防止因制动距离较短而发生追尾前车事故，有效提升车辆制动的安全性。
附图说明
15.图1为本发明第一实施例中的一种车辆防抱死优化控制方法的流程示意图；图2为本发明第一实施例中示例的车辆防抱死优化控制方法的流程示意图；图3为本发明第二实施例中的一种车辆防抱死优化控制装置的结构示意图。
具体实施方式
16.下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
17.需要说明的是，文中的步骤编号，仅为了方便具体实施例的解释，不作为限定步骤执行先后顺序的作用。本实施例提供的方法可以由相关的终端设备执行，且下文均以处理器作为执行主体为例进行说明。
18.如图1所示，第一实施例提供一种车辆防抱死优化控制方法，包括步骤s1~s4：s1、在目标工况下对车辆进行aeb和abs联调，采集路试数据，并根据路试数据得到减速度曲线；s2、检测是否同时触发aeb和abs，并在检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化；s3、根据减速度曲线判断是否出现大减压情况，并在判定出现大减压情况时，对abs控制策略进行优化；s4、当再次检测到同时触发aeb和abs时，基于优化后的abs控制策略，根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动。
19.可以理解的是，aeb为自动紧急制动系统（automated emergency brake，aeb），其作用是避免发生碰撞或减轻碰撞程度。abs是防抱死制动系统（anti-lock brake system，abs），其作用是避免车轮锁死引发的车辆失稳事故。
20.作为示例性地，在步骤s1中，当完成aeb的性能标定和abs的基础标定后，在路面附着系数较小的路面，比如洒水湿沥青路面上摆放充气静止假车作为目标车辆，控制自车保持在20-60kph速度段，在这一目标工况下对自车进行aeb和abs联调，采集大量路试数据，并根据路试数据分析在触发aeb的过程中导致触发abs而实际响应的减速度，得到减速度曲线。
21.其中，aeb的性能标定是针对有目标车辆、行人等特定的静止或移动场景，确定发出的目标减速度经过pid调节之后，其曲线在合理范围内平滑一致，没有大增或者大减，保证自车制动过程平顺均一，自车制动过程中驾驶员主观感受没有明显的制动力突增或者突减，确定目标车辆和行人的置信度offset参数，以及ttc（碰撞时间）设置在合理范围内，保证最终自车制动距离能够控制在0.8-1.2m之间。
22.abs的基础标定是保证车辆100kph到0kph的制动减速度平顺、合理、均一，自车制
动过程中驾驶员主观感受不会有较大的减速度波动，且没有明显的车辆点头和车身横摆较大的情况，制动噪声，制动距离均能够控制在合理范围内。
23.在步骤s2中，当触发aeb时，实时检测是否触发abs，若检测到触发abs，即同时触发aeb和abs，则对abs控制策略进行优化调参，比如对abs控制策略中的增减压循环数目、增压斜率、减压量等参数进行调整。
24.在步骤s3中，根据减速度曲线判断是否出现大减压情况，即一定时段内减速度大幅降低的情况，若判定出现大减压情况，则对abs控制策略进行优化调参，比如对abs控制策略中的增减压循环数目、增压斜率、减压量等参数进行调整。
25.在步骤s4中，获取优化后的abs控制策略，当再次检测到同时触发aeb和abs时，基于优化后的abs控制策略，根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动。
26.本实施例通过在aeb和abs联调过程中，当同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化，以及当出现大减压情况时，考虑到此时容易导致因路面附着系数不均一而同时触发aeb和abs，也对abs控制策略进行优化，以当再次同时触发aeb和abs时，基于优化后的abs控制策略，根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动，从而能够在同时触发aeb和abs时对abs控制策略进行优化，防止因制动距离较短而发生追尾前车事故，有效提升车辆制动的安全性。
27.在优选的实施例当中，所述检测是否同时触发aeb和abs，并在检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化，还包括：在检测到仅触发aeb时，根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动。
28.如图2所示，作为示例性地，当触发aeb时，实时检测是否触发abs，若未检测到触发abs，即仅触发aeb，则无需对abs控制策略进行优化调参，可直接根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动。
29.本实施例通过在检测到仅触发aeb时，直接根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动，能够更快地响应aeb请求，有利于进一步提升车辆制动的安全性。
30.在优选的实施例当中，所述在检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化，具体为：在检测到同时触发aeb和abs时，将abs控制策略中的增减压循环数目增加至预设增减压循环数目，将abs控制策略中的增压斜率降低至预设增压斜率，将abs控制策略中的减压量降低至预设减压量。
31.需要说明的是，预设增减压循环数目、预设增压斜率和预设减压量是根据adas（高级驾驶辅助系统）检测的制动及路况的危险等级而对应设置的定值。制动的危险等级可通过评估车辆内部用于制动的执行器的性能而确定，路况的危险等级可通过评估道路障碍物对自车的威胁程度而确定。
32.如图2所示，作为示例性地，当检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化调参，即将增减压循环数目增加至预设增减压循环数目，以保证制动的均一性，避免减速度波动较大，将增压斜率降低至预设增压斜率，将减压量降低至预设减压量，以避免出现大增压或大减压情况。
33.本实施例通过在检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略中的增减压循环数目、增压斜率和减压量参数调整到预设值，能够防止因制动距离较短而发生追尾前车事故，有效提升车辆制动的安全性。
34.在优选的实施例当中，所述根据减速度曲线判断是否出现大减压情况，具体为：将减速度曲线拆分成多个减速度曲线段，当有一减速度曲线段的起始时刻的减速度与终止时刻的减速度之间的差值大于第一减速度差值，判定出现大减压情况，否则判定没有出现大减压情况。
35.作为示例性地，预先定义各个减速度曲线段的时长为t，遍历减速度曲线的每一时刻，将减速度曲线拆分为多个时长为t的减速度曲线段，比如将时刻序列为{t1,t2,
…
,tn}的减速度曲线拆分成时刻序列为{t1,
…
,t1+t}的减速度曲线段、时刻序列为{t2,
…
,t2+t}的减速度曲线段、
…
、时刻序列为{tn-t,
…
,tn}的减速度曲线段。对于每一减速度曲线段，计算减速度曲线段的起始时刻的减速度与终止时刻的减速度之间的差值，当时刻序列为{t1,
…
,t1+t}的减速度曲线段的起始时刻t1的减速度与终止时刻t1+t的减速度之间的差值大于第一减速度差值，即判定出现大减压情况，当所有减速度曲线段的起始时刻的减速度与终止时刻的减速度之间的差值均不大于第一减速度差值，判定没有出现大减压情况。
36.在优选的实施例当中，所述在判定出现大减压情况时，对abs控制策略进行优化，具体为：在判定出现大减压情况时，将abs控制策略中的增减压循环数目增加至预设增减压循环数目，将abs控制策略中的增压斜率降低至预设增压斜率，将abs控制策略中的减压量降低至预设减压量。
37.可以理解的是，当出现大减压情况，必然导致车辆短时制动距离变长。
38.如图2所示，作为示例性地，在判定出现大减压情况时，对abs控制策略进行优化调参，即将增减压循环数目增加至预设增减压循环数目，以保证制动的均一性，避免减速度波动较大，将增压斜率降低至预设增压斜率，将减压量降低至预设减压量，以避免出现大增压或大减压情况。
39.本实施例通过在判定出现大减压情况时，对abs控制策略中的增减压循环数目、增压斜率和减压量参数调整到预设值，能够防止因制动距离较短而发生追尾前车事故，有效提升车辆制动的安全性。
40.在优选的实施例当中，所述根据减速度曲线判断是否出现大减压情况，并在判定出现大减压情况时，对abs控制策略进行优化，还包括：在判定没有出现大减压情况时，继续根据减速度曲线判断是否出现减速度波动情况，并在判定出现减速度波动情况时，对abs控制策略进行优化。
41.在优选的实施例当中，所述根据减速度曲线判断是否出现减速度波动情况，具体为：将减速度曲线拆分成多个减速度曲线段，当有一减速度曲线段的起始时刻的减速度与终止时刻的减速度之间的差值大于第二减速度差值且小于第一减速度差值，判定出现减速度波动情况，否则判定没有出现减速度波动情况。
42.可以理解的是，第二减速度差值小于第一减速度差值。
43.作为示例性地，预先定义各个减速度曲线段的时长为t，遍历减速度曲线的每一时刻，将减速度曲线拆分为多个时长为t的减速度曲线段，比如将时刻序列为{t1,t2,
…
,tn}的减速度曲线拆分成时刻序列为{t1,
…
,t1+t}的减速度曲线段、时刻序列为{t2,
…
,t2+t}的减速度曲线段、
…
、时刻序列为{tn-t,
…
,tn}的减速度曲线段。对于每一减速度曲线段，计算减速度曲线段的起始时刻的减速度与终止时刻的减速度之间的差值，当时刻序列为{t1,
…
,t1+t}的减速度曲线段的起始时刻t1的减速度与终止时刻t1+t的减速度之间的差
值大于第二减速度差值且小于第一减速度差值，即判定出现减速度波动情况，当所有减速度曲线段的起始时刻的减速度与终止时刻的减速度之间的差值均不大于第二减速度差值，认为减速度变化较为平稳，判定没有出现减速度波动情况。
44.在优选的实施例当中，所述在判定出现减速度波动情况时，对abs控制策略进行优化，具体为：在判定出现减速度波动情况时，将abs控制策略中的增压斜率降低至预设增压斜率，将abs控制策略中的减压量降低至预设减压量。
45.如图2所示，作为示例性地，在判定出现减速度波动情况时，对abs控制策略进行优化调参，即将增压斜率降低至预设增压斜率，将减压量降低至预设减压量，以避免出现大增压或大减压情况。
46.本实施例通过在判定出现减速度波动情况时，对abs控制策略中的增压斜率和减压量参数调整到预设值，能够防止因制动距离较短而发生追尾前车事故，有效提升车辆制动的安全性。
47.在优选的实施例当中，所述根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动，具体为：通过aeb将目标减速度发送至esp，使esp根据目标减速度进行车辆制动。
48.可以理解的是，esp是车身电子稳定系统（electronic stability program，esp），其工作原理是在一定的路面条件和车辆负载条件下，车轮能够提供的最大附着力为定值，即在极限情况下，车轮受到的纵向力（沿车轮滚动方向）与侧向力（垂直车轮滚动方向）为此消彼长关系。电子稳定程序可分别控制各轮的纵向的制动力，从而对侧向力施加影响，从而提高车辆的操控性能。当纵向力达到极值时（比如车轮抱死），侧向力即为0，此时车辆的横向运动将不受控制，即发生侧滑，此时可能无法按司机的意愿进行变道或者转弯。电子稳定程序可以检测并预防车辆侧滑，当电子稳定程序检测到车辆将要失控，它会向特定的车轮施加制动力从而帮助车辆按照驾驶者期望的方向前进。在转弯时，一种可行的控制策略为：当车辆有转向不足的倾向时，系统可以向转弯内侧的后轮施加制动力，由于此轮纵向力的增加，所能提供的侧向力减小，随之对车身产生帮助转向的力矩；当有转向过度的倾向时，系统可以向转弯外侧的前轮施加制动力，由于此轮纵向力的增加，所能提供的侧向力减小，随之对车身产生抵抗转向的力矩。从而保证了行驶的稳定。部分的电子稳定程序系统还会在车辆失控时减低发动机的动力。
49.作为示例性地，当触发aeb时，aeb可根据当前路况的危险等级确定内部ttc碰撞时间（time to collision），进而确定对应的目标减速度，将目标减速度发送至esp中的abs，请求esp中的abs主动对制动卡钳增压直至车辆刹停。
50.本实施例通过使esp中的abs根据目标减速度进行车辆制动，有利于进一步提升车辆制动的安全性。
51.基于与第一实施例相同的发明构思，第二实施例提供如图3所示的一种车辆防抱死优化控制装置，包括：曲线生成模块21，用于在目标工况下对车辆进行aeb和abs联调，采集路试数据，并根据路试数据得到减速度曲线；abs优化模块22，用于检测是否同时触发aeb和abs，并在检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化；abs优化模块22，还用于根据减速度曲线判断是否出现大减压情况，并在判定出现大减压情况时，对abs控制策略进行优化；车辆制动模块23，用于当再次检测到同时触发aeb和abs时，基于优化后的abs控制策略，根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动。
52.在优选的实施例当中，所述检测是否同时触发aeb和abs，并在检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化，还包括：在检测到仅触发aeb时，根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动。
53.在优选的实施例当中，所述根据减速度曲线判断是否出现大减压情况，并在判定出现大减压情况时，对abs控制策略进行优化，还包括：在判定没有出现大减压情况时，继续根据减速度曲线判断是否出现减速度波动情况，并在判定出现减速度波动情况时，对abs控制策略进行优化。
54.在优选的实施例当中，所述在检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化，具体为：在检测到同时触发aeb和abs时，将abs控制策略中的增减压循环数目增加至预设增减压循环数目，将abs控制策略中的增压斜率降低至预设增压斜率，将abs控制策略中的减压量降低至预设减压量。
55.在优选的实施例当中，所述根据减速度曲线判断是否出现大减压情况，具体为：将减速度曲线拆分成多个减速度曲线段，当有一减速度曲线段的起始时刻的减速度与终止时刻的减速度之间的差值大于第一减速度差值，判定出现大减压情况，否则判定没有出现大减压情况。
56.在优选的实施例当中，所述在判定出现大减压情况时，对abs控制策略进行优化，具体为：在判定出现大减压情况时，将abs控制策略中的增减压循环数目增加至预设增减压循环数目，将abs控制策略中的增压斜率降低至预设增压斜率，将abs控制策略中的减压量降低至预设减压量。
57.在优选的实施例当中，所述根据减速度曲线判断是否出现减速度波动情况，具体为：将减速度曲线拆分成多个减速度曲线段，当有一减速度曲线段的起始时刻的减速度与终止时刻的减速度之间的差值大于第二减速度差值且小于第一减速度差值，判定出现减速度波动情况，否则判定没有出现减速度波动情况。
58.在优选的实施例当中，所述在判定出现减速度波动情况时，对abs控制策略进行优化，具体为：在判定出现减速度波动情况时，将abs控制策略中的增压斜率降低至预设增压斜率，将abs控制策略中的减压量降低至预设减压量。
59.在优选的实施例当中，所述根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动，具体为：通过aeb将目标减速度发送至esp，使esp根据目标减速度进行车辆制动。
60.综上所述，实施本发明的实施例，具有如下有益效果：通过在目标工况下对车辆进行aeb和abs联调，采集路试数据，并根据路试数据得到减速度曲线，检测是否同时触发aeb和abs，并在检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化，根据减速度曲线判断是否出现大减压情况，并在判定出现大减压情况时，对abs控制策略进行优化，当再次检测到同时触发aeb和abs时，基于优化后的abs控制策略，根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动，完成车辆制动。本发明的实施例通过在aeb和abs联调过程中，当同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化，以及当出现大减压情况时，考虑到此时容易导致因路面附着系数不均一而同时触发aeb和abs，也对abs控制策略进行优化，以当再次同时触发aeb和abs时，基于优化后的abs控制策略，根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动，从而能够在同时触发aeb和abs时对abs控制策略进行优化，防止因制动距离较短而发生追尾前车事故，有效提升车辆制动的安全性。
61.以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。
62.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体（read-only memory，rom）或随机存储记忆体（random access memory，ram）等。

技术特征：
1.一种车辆防抱死优化控制方法，其特征在于，包括：在目标工况下对所述车辆进行aeb和abs联调，采集路试数据，并根据所述路试数据得到减速度曲线；检测是否同时触发aeb和abs，并在检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化；根据所述减速度曲线判断是否出现大减压情况，并在判定出现大减压情况时，对所述abs控制策略进行优化；当再次检测到同时触发aeb和abs时，基于优化后的所述abs控制策略，根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动。2.如权利要求1所述的车辆防抱死优化控制方法，其特征在于，所述检测是否同时触发aeb和abs，并在检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化，还包括：在检测到仅触发aeb时，根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动。3.如权利要求1所述的车辆防抱死优化控制方法，其特征在于，所述根据所述减速度曲线判断是否出现大减压情况，并在判定出现大减压情况时，对所述abs控制策略进行优化，还包括：在判定没有出现大减压情况时，继续根据所述减速度曲线判断是否出现减速度波动情况，并在判定出现减速度波动情况时，对所述abs控制策略进行优化。4.如权利要求1所述的车辆防抱死优化控制方法，其特征在于，所述在检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化，具体为：在检测到同时触发aeb和abs时，将所述abs控制策略中的增减压循环数目增加至预设增减压循环数目，将所述abs控制策略中的增压斜率降低至预设增压斜率，将所述abs控制策略中的减压量降低至预设减压量。5.如权利要求1所述的车辆防抱死优化控制方法，其特征在于，所述根据所述减速度曲线判断是否出现大减压情况，具体为：将所述减速度曲线拆分成多个减速度曲线段，当有一所述减速度曲线段的起始时刻的减速度与终止时刻的减速度之间的差值大于第一减速度差值，判定出现大减压情况，否则判定没有出现大减压情况。6.如权利要求1或5所述的车辆防抱死优化控制方法，其特征在于，所述在判定出现大减压情况时，对所述abs控制策略进行优化，具体为：在判定出现大减压情况时，将所述abs控制策略中的增减压循环数目增加至预设增减压循环数目，将所述abs控制策略中的增压斜率降低至预设增压斜率，将所述abs控制策略中的减压量降低至预设减压量。7.如权利要求3所述的车辆防抱死优化控制方法，其特征在于，所述根据所述减速度曲线判断是否出现减速度波动情况，具体为：将所述减速度曲线拆分成多个减速度曲线段，当有一所述减速度曲线段的起始时刻的减速度与终止时刻的减速度之间的差值大于第二减速度差值且小于第一减速度差值，判定出现减速度波动情况，否则判定没有出现减速度波动情况。8.如权利要求3或7所述的车辆防抱死优化控制方法，其特征在于，所述在判定出现减速度波动情况时，对所述abs控制策略进行优化，具体为：
在判定出现减速度波动情况时，将所述abs控制策略中的增压斜率降低至预设增压斜率，将所述abs控制策略中的减压量降低至预设减压量。9.如权利要求1或2所述的车辆防抱死优化控制方法，其特征在于，所述根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动，具体为：通过aeb将所述目标减速度发送至esp，使esp根据所述目标减速度进行车辆制动。10.一种车辆防抱死优化控制装置，其特征在于，包括：曲线生成模块，用于在目标工况下对所述车辆进行aeb和abs联调，采集路试数据，并根据所述路试数据得到减速度曲线；abs优化模块，用于检测是否同时触发aeb和abs，并在检测到同时触发aeb和abs时，对abs控制策略进行优化；所述abs优化模块，还用于根据所述减速度曲线判断是否出现大减压情况，并在判定出现大减压情况时，对所述abs控制策略进行优化；车辆制动模块，用于当再次检测到同时触发aeb和abs时，基于优化后的所述abs控制策略，根据aeb请求的目标减速度进行车辆制动。

技术总结
本发明公开一种车辆防抱死优化控制方法及装置。所述车辆防抱死优化控制方法，包括：在目标工况下对所述车辆进行AEB和ABS联调，采集路试数据，并根据所述路试数据得到减速度曲线；检测是否同时触发AEB和ABS，并在检测到同时触发AEB和ABS时，对ABS控制策略进行优化；根据所述减速度曲线判断是否出现大减压情况，并在判定出现大减压情况时，对所述ABS控制策略进行优化；当再次检测到同时触发AEB和ABS时，基于优化后的所述ABS控制策略，根据AEB请求的目标减速度进行车辆制动。本发明能够在同时触发AEB和ABS时对ABS控制策略进行优化，防止因制动距离较短而发生追尾前车事故，有效提升车辆制动的安全性。辆制动的安全性。辆制动的安全性。


技术研发人员：吴秋池 俞吉 郑伟 刘国清
受保护的技术使用者：深圳佑驾创新科技有限公司
技术研发日：2022.02.07
技术公布日：2022/3/8