一种能降低汽车风阻的导风装置

1.本实用新型涉及导风板领域，特别是涉及一种能降低汽车风阻的导风装置。


背景技术：

2.汽车空气阻力是指汽车在行驶时受到的空气作用在行驶方向上的分力，由于它会阻碍汽车的行驶，故称为空气阻力，这种空气阻力对汽车的行使里程有着重大的影响，直接影响了汽车的油耗。现有技术中的汽车导风板未提供a柱、c柱或者其它车身外观面交接部位的导风装置，而这些位置对降低汽车空气阻力也是至关重要。


技术实现要素：

3.本实用新型的目的是提供一种能降低汽车风阻的导风装置，以解决上述现有技术存在的问题，使a柱、c柱或者其它车身外观面交接部位的汽车空气阻力下降。
4.为实现上述目的，本实用新型提供了如下方案：本实用新型提供一种能降低汽车风阻的导风装置，包括导风板，所述导风板的两端面分别设置为凸弧面和凹弧面，所述凸弧面上设有若干导风结构，若干所述导风结构间隔设置且相互平行，所述凸弧面的直边与所述导风结构不平行，所述凹弧面固接有卡接组件，所述卡接组件包括若干卡槽，所述卡槽任一端面与所述凹弧面固接，所述卡槽内可拆卸连接有卡扣。
5.优选的，所述卡槽包括卡块，所述卡块与所述凹弧面之间设有第一凹槽，所述卡块远离所述凹弧面的端面贯穿开设有第二凹槽和第三凹槽，所述第二凹槽与所述第三凹槽连通，所述第二凹槽和所述第三凹槽均与所述第一凹槽连通。
6.优选的，所述第三凹槽的尺寸大于所述第二凹槽的尺寸，且所述第三凹槽靠近所述第二凹槽一端的宽度小于另一端的宽度。
7.优选的，所述卡扣包括第一卡帽，所述第一卡帽任一端面固接有连接柱，所述连接柱远离所述第一卡帽一端固接有第二卡帽，所述第二卡帽远离所述连接柱一端固接有卡球，所述第一卡帽与所述第一凹槽可拆卸连接，所述连接柱与所述第二凹槽可拆卸连接。
8.优选的，所述连接柱直径不大于所述第二凹槽和所述第三凹槽宽度，所述第一卡帽和所述第二卡帽直径大于所述第二凹槽和所述第三凹槽宽度，所述卡球靠近所述第二卡帽一端直径大于另一端直径，所述卡球贯穿开设有收缩缝。
9.优选的，所述导风结构设置为半圆凹坑，所述半圆凹坑开设于所述凸弧面上。
10.优选的，所述导风结构设置为三角凹坑，所述三角凹坑开设于所述凸弧面上。
11.优选的，所述导风结构设置为圆形凸台，所述圆形凸台固接于所述凸弧面上。
12.本实用新型公开了以下技术效果：本装置的导风板具有凸弧面，凸弧面上开设有若干导风结构，导风结构不与导风板的直边平行，可以使气流快速通过汽车车身，降低汽车车身阻力，使汽车降低油耗，凹弧面使本装置可以更好的与汽车车身拐角部位贴合，卡槽和卡扣用于连接本装置和汽车车身，卡槽和卡扣的连接方式使本装置方便维修，本装置降低了汽车车身在行使过程中的阻力，从而降低了汽车油耗，结构简单，适合大范围推广。
附图说明
13.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
14.图1为本实用新型实施例2结构示意图；
15.图2为本实用新型后视图；
16.图3为图2中a的局部放大图；
17.图4为本实用新型俯视图；
18.图5为图4中b的局部放大图；
19.图6为本实用新型实施例1结构示意图；
20.图7为本实用新型实施例3结构示意图；
21.其中，1、导风板；2、凸弧面；3、凹弧面；401、半圆凹坑；402、三角凹坑；403、圆形凸台；5、卡槽；6、卡扣；7、卡块；8、第一凹槽；9、第二凹槽；10、第三凹槽；11、第一卡帽；12、连接柱；13、第二卡帽；14、卡球；15、收缩缝。
具体实施方式
22.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
23.为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。
24.参照图1-7，本实用新型提供一种能降低汽车风阻的导风装置，包括导风板1，导风板1的两端面分别设置为凸弧面2和凹弧面3，凸弧面2上设有若干导风结构，若干导风结构间隔设置且相互平行，凸弧面2的直边与导风结构不平行，凹弧面3固接有卡接组件，卡接组件包括若干卡槽5，卡槽5任一端面与凹弧面3固接，卡槽5内可拆卸连接有卡扣6；设在凸弧面2的导风结构作用是导风，降低汽车车身阻力，卡扣6可拆卸连接在卡槽5内，卡扣6用来与汽车车身卡接，凹弧面3可以让本装置更好的与汽车车身拐角部位贴合，导风结构不与凸弧面2的两条直边平行，导风结构主要方向是沿着汽车行使时的气流方向开设，这样可以让气流快速通过。
25.进一步优化方案，卡槽5包括卡块7，卡块7与凹弧面3之间设有第一凹槽8，卡块7远离凹弧面3的端面贯穿开设有第二凹槽9和第三凹槽10，第二凹槽9与第三凹槽10连通，第二凹槽9和第三凹槽10均与第一凹槽8连通；第一凹槽8、第二凹槽9和第三凹槽10用于和卡扣6的不同部位进行连接，增加卡槽5与卡扣6连接的牢固性。
26.进一步优化方案，第三凹槽10的尺寸大于第二凹槽9的尺寸，且第三凹槽10靠近第二凹槽9一端的宽度小于另一端的宽度；第三凹槽10呈一端大一端小的形式，方便卡扣6进入第三凹槽10。
27.进一步优化方案，卡扣6包括第一卡帽11，第一卡帽11任一端面固接有连接柱12，
连接柱12远离第一卡帽11一端固接有第二卡帽13，第二卡帽13远离连接柱12一端固接有卡球14，第一卡帽11与第一凹槽8可拆卸连接，连接柱12与第二凹槽9可拆卸连接；第一卡帽11和第二卡帽13用于和卡槽5卡接，使卡扣6与卡槽5的连接更加牢固，第一卡帽11进入第一凹槽8内，连接柱12通过第三凹槽10进入到第二凹槽9内，第一卡帽11和第二卡帽13可以防止卡扣6在连接柱12在轴向方向晃动。
28.进一步优化方案，连接柱12直径不大于第二凹槽9和第三凹槽10宽度，方便连接柱12进入到第三凹槽10和第二凹槽9内；第一卡帽11和第二卡帽13直径大于第二凹槽9宽度，第一卡帽11和第二卡帽13直径大于第三凹槽10宽度，第一卡帽11和第二卡帽13可以防止卡扣6脱出卡槽5；卡球14靠近第二卡帽13一端直径大于另一端直径，卡球14贯穿开设有收缩缝15，卡球14用于和汽车车身的卡接，收缩缝15使卡球14的具有弹性，当卡球14进入汽车车身时被压缩，卡球14进入到卡接孔内后回复到原有形状，防止卡球14脱出汽车车身卡接孔。
29.实施例1
30.本实施例中，导风结构设置为半圆凹坑401，半圆凹坑401开设于凸弧面2上。
31.实施例2
32.本实施例与实施例1不同之处在于，导风结构设置为三角凹坑402，三角凹坑402开设于凸弧面2上。
33.实施例3
34.本实施例与实施例1和实施例2不同之处在于，导风结构设置为圆形凸台403，圆形凸台403固接于凸弧面2上。
35.对比例
36.根据仿生学将生物体非光滑表面减阻的机理应用在汽车行驶中所处的流体介质中进行对比试验，将本装置中导风结构应用在汽车车身中的a柱、c柱、前顶和后顶，根据实施例1、实施例2和实施例3，将导风结构设置为半圆凹坑401、三角凹坑402和圆形凸台403，同时将导风结构设置不同的深度/高度和间距，试验因素具体定义分别为：a为非光滑单元体的布置位置；b为非光滑单元体的形状，将导风结构形状定义为两类：凹坑与凸台；c为自身尺寸：突出高度(凸包)或内陷深度(凹坑)；d为导风结构的间距；得出试验方案1-13，如表1所示。
37.表1
38.编号位置a形状b深度c间距d1a柱半圆凹坑5302a柱半圆凹坑5503a柱半圆凹坑10304a柱半圆凹坑10505a柱三角凹坑5306a柱三角凹坑5507a柱三角凹坑10308a柱三角凹坑10509a柱圆形凸台53010a柱三角凸台530
11c柱圆形凸台53012前顶圆形凸台53013后顶圆形凸台530
39.将车身外表面的总减阻率作为非光滑单元体减阻影响的评价指标，定义为r
t
，当该指标为正值时，说明此时的非光滑单元体及加装尾板产生减阻的效果，当该指标为负值时，说明此时的非光滑单元体产生增阻的效果；非光滑表面的阻力系数为cd，根据表1计算得出r
t
如表2所示。
40.表2
[0041][0042]
通过对比方案1-13的减阻率可得，减阻效果最好的情况是第7种，即a柱三角形凹坑，深度10mm，间距30mm，达到了4.63％的减阻率，在实际应用中，导风结构优选为三角形凹坑。
[0043]
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
[0044]
以上所述的实施例仅是对本实用新型的优选方式进行描述，并非对本实用新型的范围进行限定，在不脱离本实用新型设计精神的前提下，本领域普通技术人员对本实用新
型的技术方案做出的各种变形和改进，均应落入本实用新型权利要求书确定的保护范围内。