前副防撞梁及汽车的制作方法

专利查询2022-05-14  8


前副防撞梁及汽车
【技术领域】
1.本实用新型涉及汽车结构设计技术领域,尤其涉及一种前副防撞梁及汽车。


背景技术:

2.汽车防撞梁是一种用于车辆前端的车辆防撞缓冲防护装置,其主要包括前副防撞梁与后防撞梁,防撞梁使汽车在受到撞击时具有一定地缓冲能力,能保护乘员人身安全。随着汽车防碰撞技术的不断发展,各汽车厂家对防撞梁的结构强度及抗碰撞性能有了越来越高的要求。
3.随着新版欧洲e-ncap、中国c-ncap评价规范新增加了mpdb偏置碰撞工况,增加了对汽车的兼容性考察,即考察对对方车辆造成的伤害。为降低兼容性罚分,在副车架前端增加前副防撞梁来降低兼容性罚分能已经越发普遍。
4.现有技术中的前副防撞梁与车身的副车架之间的连接不够稳定,在碰撞过程中,前副防撞梁容易上下偏移,不能很好地将碰撞力传导至副车架上,影响车身纵梁、前幅防撞梁变形模式,影响乘员的安全性。


技术实现要素:

5.有鉴于此,本技术提供了一种前副防撞梁及汽车,用以解决现有技术中前副防撞梁与车身的副车架之间的连接不够稳定,前副防撞梁的变形模式不稳定,影响乘员安全性的问题。
6.在一种可能的设计中,所述前副防撞梁设置于副车架的前端,所述副车架前端设置有伸出部,所述前副防撞梁包括:结构横梁、两个固定连接部、第一支架连接部及第二支架连接部。
7.结构横梁设置于所述副车架一侧。其中一个所述固定连接部设置于结构横梁的一端,另一个所述固定连接部设置于所述结构横梁的另一端,两个所述固定连接部均与所述副车架连接。第一支架连接部设置于所述结构横梁的一端,所述第一支架连接部与所述伸出部连接。第二支架连接部设置于所述结构横梁远离所述第一支架连接部的一端,所述第二支架连接部与所述伸出部连接。
8.在上述方案中,结构横梁的两端设置有两个固定连接部,两个固定连接部均与副车架连接,结构横梁上还设置有第一支架连接部及第二支架连接部,第一支架连接部与第二支架连接部同时与副车架前端的伸出部连接,如此,结构横梁至少通过第一支架连接部、第二支架连接部及两个固定连接部共四个连接部位与副车架连接固定,提高了前副防撞梁与车身上副车架之间的连接稳定性,在汽车受到碰撞的过程中,前副防撞梁与副车架保持连接进而保证了碰撞时产生的冲击力能沿预定的传力路径传递,显著提高了汽车的抗碰撞性能及安全性。
9.在一种可能的设计中,固定连接部包括向靠近所述副车架方向延伸的延伸部,所述延伸部的末端设置有横板与竖板,所述横板与所述竖板之间形成有第一夹角,所述横板
远离所述延伸部的一端与所述副车架连接,所述竖板远离所述延伸部的一端与所述副车架连接。
10.在上述方案中,固定连接部包括向靠近所述副车架方向延伸的延伸部,延伸部的末端分叉并设置有横板与竖板,如此,进一步增加了前副防撞梁与副车架之间的连接点位置,进而增加二者之间的连接强度。除此之外,因为横板与竖板之间形成有第一夹角,所以在前副防撞梁受碰撞时,冲击力能更好地传递至副车架上。
11.在一种可能的设计中,所述延伸部包括相互连接的上连接板与下连接板,所述上连接板与所述下连接板之间形成有空腔。
12.在上述方案中,延伸部由上连接板与下连接板连接而成,且上连接板与下连接板之间形成有空腔,因此,延伸部具有一定的溃缩吸能空间,提高了前副防撞梁的抗碰撞性能。
13.在一种可能的设计中,所述第一夹角的角度为70
°
~85
°

14.在上述方案中,第一夹角的角度大于85度时,前副防撞梁受撞击时横板与竖板之间的第一夹角会进一步扩大,导致前副防撞梁严重变形,也无法很好地将力传递至副车架,而当第一夹角的角度小于70度时,横板与竖板与副车架的连接位置过近,不能很好地将冲击力分散到副车架上。
15.在一种可能的设计中,所述竖板包括靠近所述延伸部一侧的倾斜部及远离所述延伸部一侧的竖直部,所述竖直部上设置有用于与所述副车架连接固定的连接件。
16.在上述方案中,为了方便竖板与副车架的连接,增大竖板与副车架的接触面积,在竖板上设置有竖直部,竖直部与副车架的侧面贴合,竖直部上还设置有用于与副车架连接固定的连接件,提高了前副防撞梁与副车架之间连接安装的便利性。
17.在一种可能的设计中,所述连接件为螺栓、螺钉、铆钉中的至少一种。
18.在上述方案中,采用螺栓、螺钉或者铆钉连接固定,不仅方便组装,而且连接稳定,不易松动。
19.在一种可能的设计中,所述第一支架连接部包括第一平面部及设置于所述第一平面部两端的两个第一支腿部,所述第一平面部设置于所述结构横梁的上方,所述第一支腿部与所述结构横梁的顶面连接。
20.在上述方案中,设置第一平面部可以增大第一支架连接部与伸出部的接触面积,提高第一支架连接部与伸出部的连接稳定性,而第一平面部两端延伸设置的第一支腿部则增加了第一支架连接部的结构强度。
21.在一种可能的设计中,所述第二支架连接部包括第二平面部及设置于所述第二平面部两端的两个第二支腿部,所述第二平面部设置于所述结构横梁的上方,所述第二支腿部与所述结构横梁的顶面连接。
22.在上述方案中,设置第二平面部可以增大第二支架连接部与伸出部的接触面积,提高第二支架连接部与伸出部的连接稳定性,而第一平面部两端延伸设置的第二支腿部则增加了第二支架连接部的结构强度。
23.在一种可能的设计中,所述第一支架连接部突出于所述结构横梁的高度小于所述第二支架连接部突出于所述结构横梁的高度,所述第一支架连接部的顶端设置有挡板组件,所述第一支架连接部通过所述挡板组件与所述伸出部连接。
24.在上述方案中,第一支架连接部通过所述挡板组件与所述伸出部连,如此,在副车架的伸出部与第一支架连接部相连的一侧设置有挡板组件,该挡板组件可以在伸出部受碰撞时增大伸出部的受力范围,降低局部冲击力。
25.本技术还提供一种汽车,汽车包括上述任一项所述的前副防撞梁。其显然具有上述前副防撞梁的优点,在此不再赘述。
26.本技术实施例的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述,并且,部分地从说明书中变得显而易见,或者通过实施本技术实施例而了解。本技术实施例的目的和其他优点在说明书以及附图所特别指出的结构来实现和获得。
【附图说明】
27.为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案,下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍,显而易见地,下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例,对于本领域普通技术人员来讲,在不付出创造性劳动性的前提下,还可以根据这些附图获得其它的附图。
28.图1为本技术实施例提供的前副防撞梁的结构示意图;
29.图2为本技术实施例提供的另一视角的前副防撞梁的结构示意图;
30.图3为本技术实施例提供的又一视角的前副防撞梁的结构示意图;
31.图4为本技术实施例提供的防撞梁与副车架的连接示意图。
32.附图标记:
33.200-副车架;
34.210-伸出部;
35.100-前副防撞梁;
36.1-结构横梁;
37.2-固定连接部;
38.21-延伸部;
39.211-上连接板;
40.212-下连接板;
41.22-横板;
42.23-竖板;
43.231-倾斜部;
44.232-竖直部;
45.233-连接件;
46.24-第一夹角;
47.3-第一支架连接部;
48.31-第一平面部;
49.32-第一支腿部;
50.4-第二支架连接部;
51.41-第二平面部;
52.42-第二支腿部;
53.5-挡板组件。
54.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分,示出了符合本技术的实施例,并与说明书一起用于解释本技术的原理。
【具体实施方式】
55.为了更好的理解本技术的技术方案,下面结合附图对本技术实施例进行详细描述。
56.应当明确,所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例,而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例,本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例,都属于本技术保护的范围。
57.在本技术实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的,而非旨在限制本技术。在本技术实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式,除非上下文清楚地表示其它含义。
58.应当理解,本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系,表示可以存在三种关系,例如,a和/或b,可以表示:单独存在a,同时存在a和b,单独存在b这三种情况。另外,本文中字符“/”,一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
59.需要注意的是,本技术实施例所描述的“上”、“下”、“左”、“右”等方位词是以附图所示的角度来进行描述的,不应理解为对本技术实施例的限定。此外,在上下文中,还需要理解的是,当提到一个元件连接在另一个元件“上”或者“下”时,其不仅能够直接连接在另一个元件“上”或者“下”,也可以通过中间元件间接连接在另一个元件“上”或者“下”。
60.下面根据本技术实施例提供的防撞梁的结构,对其具体实施例进行说明。
61.在汽车的主体结构中,副车架200是主要的结构件之一,其主要起到保护车辆内部的功能,汽车在行驶过程中其前部受碰撞风险较大,所以与副车架200连接的前副防撞梁100的结构设计对提高汽车的安全性有着重要的作用。
62.现有技术中的前副防撞梁100其靠近车辆前端的一侧与副车架200之间的连接不够稳定,在车辆前端受到碰撞时,前副防撞梁100与副车架200在撞击作用下容易散开,使得前副防撞梁100与副车架200不能很好地吸收碰撞时产生的能量,进而影响汽车内乘员的安全性。
63.有鉴于此,本技术提供了一种前副防撞梁100,用以解决现有技术中前副防撞梁100与车身的副车架200之间的连接不够稳定及前副防撞梁100变形模式不稳定,影响乘员安全性及兼容性罚分的问题。
64.在其中一个实施例中,请参阅图1至图4,前副防撞梁100与副车架200连接,副车架200前端设置有伸出部210,前副防撞梁100包括:结构横梁1、两个固定连接部2、第一支架连接部3及第二支架连接部4。结构横梁1设置于副车架200一侧。其中一个固定连接部2设置于结构横梁1的一端,另一个固定连接部2设置于结构横梁1的另一端,两个固定连接部2均与副车架200连接。第一支架连接部3设置于结构横梁1的一端,第一支架连接部3与伸出部210连接。第二支架连接部4设置于结构横梁1远离第一支架连接部3的一端,第二支架连接部4与伸出部210连接。
65.请参阅图1至图3,结构横梁1的两端设置有两个固定连接部2,两个固定连接部2可
以设置在结构横梁1的侧面上,且两个固定连接部2均与副车架200连接,固定连接部2与副车架200可以通过螺栓、焊接等可拆卸或不可拆卸的方式连接固定,结构横梁1的顶面上还设置有第一支架连接部3及第二支架连接部4,第一支架连接部3与第二支架连接部4同时与副车架200前端的伸出部210连接,具体地,第一支架连接部3与第二支架连接部4可以与伸出部210靠近车头一侧的前端面连接,如此,结构横梁1至少通过第一支架连接部3、第二支架连接部4及两个固定连接部2共四个连接部位与副车架200连接固定,提高了前副防撞梁100与车身上副车架200之间的连接稳定性,在汽车受到碰撞的过程中,第一支架连接部3及第二支架连接部4保证了结构横梁1能在受撞时保持与伸出部210的相对位置,从而提高了前副防撞梁100与副车架200的一体性及整车的结构完整性,进而保证车内乘员的安全性。
66.而前副防撞梁100与副车架200的相对位置关系稳定可以保证碰撞时产生的冲击力能沿预定的传力路径传递,该预定传力路径至少有两条,其一是沿副车架200的伸出部210传递至副车架200,其二是沿结构横梁1传递至两个固定连接部2,再传递至副车架200。通过上述设置显著提高了汽车的抗碰撞性能及安全性。
67.在其中一个实施例中,固定连接部2包括向靠近副车架200方向延伸的延伸部21,延伸部21的末端设置有横板22与竖板23,横板22与竖板23之间形成有第一夹角24,横板22远离延伸部21的一端与副车架200连接,竖板23远离延伸部21的一端与副车架200连接。
68.请参阅图1及图3,固定连接部2包括向靠近副车架200方向延伸的延伸部21,延伸部21可以为一体成型的实体结构也可以设计成具有空腔的筒状结构,延伸部21的末端分叉设置有横板22与竖板23,如此,进一步增加了前副防撞梁100与副车架200之间的连接点数量,进而增加二者之间的连接强度。除此之外,因为横板22与竖板23之间形成有第一夹角24,所以在前副防撞梁100受碰撞时,冲击力能更好地传递至副车架200上。
69.在其中一个实施例中,延伸部21包括相互连接的上连接板211与下连接板212,上连接板211与下连接板212之间形成有空腔。
70.请参阅图1,延伸部21由上连接板211与下连接板212连接而成,且上连接板211与下连接板212之间形成有空腔,该空腔可以是由上连接板211与下连接板212各自向远离对方的方向凹陷形成,通过上述设置使得延伸部21具有一定的溃缩吸能空间,在保证延伸部21的结构强度的同时也降低了延伸部21的重量,提高了前副防撞梁100的抗碰撞性能。
71.在其中一个实施例中,第一夹角24的角度为70
°
~85
°

72.请参阅图2,第一夹角24的角度大于85度时,前副防撞梁100受撞击时横板22与竖板23之间的第一夹角24会进一步扩大,导致前副防撞梁100严重变形,也无法很好地将力传递至副车架200,而当第一夹角24的角度小于70度时,横板22与竖板23与副车架200的连接位置过近,不能很好地将冲击力分散到副车架200上。
73.在其中一个实施例中,竖板23包括靠近延伸部21一侧的倾斜部231及远离延伸部21一侧的竖直部232,竖直部232上设置有用于与副车架200连接固定的连接件233。
74.请参阅图1及图2,为了方便竖板23与副车架200的连接,增大竖板23与副车架200的接触面积,在竖板23上设置有竖直部232,竖直部232与副车架200的侧面贴合,竖直部232上还设置有用于与副车架200连接固定的连接件233,通过连接件233来连接固定前副防撞梁100与副车架200,可以提高二者连接安装的便利性。
75.在其中一个实施例中,连接件233为螺栓、螺钉、铆钉中的至少一种。
76.采用螺栓、螺钉或者铆钉连接固定,不仅方便组装、成本低,而且连接稳定、不易松动。
77.在其中一个实施例中,第一支架连接部3包括第一平面部31及设置于第一平面部31两端的两个第一支腿部32,第一平面部31设置于结构横梁1的上方,第一支腿部32与结构横梁1的顶面连接。
78.请参阅图1,通过上述设置使得第一支架连接部3整体呈“几”字形,提高了第一支架连接部3的结构稳固性,而设置第一平面部31可以增大第一支架连接部3与伸出部210的接触面积,进一步提高第一支架连接部3与伸出部210的连接稳定性,第一平面部31两端延伸设置的第一支腿部32则增加了第一支架连接部3的结构强度,增加了连接位置的数量,一旦某一第一支腿部32断裂,另一个第一支腿部32仍能保证前副防撞梁100与副车架200之间的连接。
79.在其中一个实施例中,第二支架连接部4包括第二平面部41及设置于第二平面部41两端的两个第二支腿部42,第二平面部41设置于结构横梁1的上方,第二支腿部42与结构横梁1的顶面连接。
80.请参阅图1,设置第二平面部41可以增大第二支架连接部4与伸出部210的接触面积,提高第二支架连接部4与伸出部210的连接稳定性,而第一平面部31两端延伸设置的第二支腿部42则增加了第二支架连接部4的结构强度。基于同样地原理,设置了两个第二支腿部42,一旦某一第二支腿部42断裂,另一个第二支腿部42仍能保证前副防撞梁100与副车架200之间的连接。
81.在其中一个实施例中,第一支架连接部3突出于结构横梁1的高度小于第二支架连接部4突出于结构横梁1的高度,第一支架连接部3的顶端设置有挡板组件5,第一支架连接部3通过挡板组件5与伸出部210连接。
82.请参阅图1,第一支架连接部3通过挡板组件5与伸出部210连,如此,在副车架200的伸出部210与第一支架连接部3相连的一侧设置有挡板组件5,该挡板组件5可以在伸出部210受碰撞时增大伸出部210的受力范围,降低局部冲击力。因为在车辆碰撞过程中,其靠近第一支架连接部3一侧的副车架200碰撞几率较高,当碰撞发生时,副车架200受到撞击的部位受力较为集中,为了分散应力,在此处设置挡板组件5,可以起到一定的吸能作用,挡板组件5可以是常见的吸能盒结构或者金属板状结构,只要能增大副车架200的受撞面积即可。
83.本技术还提供一种汽车,汽车包括上述任一项所述的前副防撞梁100,其显然具有上述前副防撞梁100的优点,在此不再赘述。
84.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已,并不用以限制本实用新型,凡在本实用新型的精神和原则之内,所做的任何修改、等同替换、改进等,均应包含在本实用新型保护的范围之内。

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